Intervention de Alain Ternois

La CFE-CGC du personnel du groupe RATP tient en premier lieu à remercier la commission d'avoir sollicité l'avis des organisations syndicales sur un sujet aussi important que le projet de rénovation du RER, plus particulièrement pour ce qui nous concerne des lignes A et B du RER.

Comme tous les Franciliens, nous connaissons les problèmes rencontrés quotidiennement par les utilisateurs des transports en commun en région capitale ; comme agents d'une entreprise nationale publique en charge d'une partie de ces transports en Île-de-France nous y sommes encore plus sensibles. La priorité de l'ensemble des agents de l'entreprise est d'offrir un service de qualité – régularité, continuité du service, propreté et sécurité – à l'ensemble des voyageurs empruntant nos réseaux.

La saturation du réseau, particulièrement sur la ligne A, est due essentiellement aux différentes politiques d'aménagement du territoire menées depuis près de cinquante ans. Celles-ci se sont traduites par la construction de bureaux à l'Ouest et de logements à l'Est sans qu'on en tire les conséquences en termes d'investissement dans les transports : depuis quinze ans, ce réseau n'a pas bénéficié d'investissement structurant des collectivités. Les difficultés sont encore aggravées par la multiplicité des acteurs assurant l'exploitation des lignes, ce qui complique et ralentit le processus de décision. Nous constatons enfin que la RATP souffre d'une différence de traitement quant à l'acquisition du matériel ferroviaire.

Nous ne négligeons pas les efforts mis en oeuvre pour pallier certaines difficultés, notamment l'accroissement significatif depuis quatre ans des investissements de transport dans notre région, sans compter ceux prévus dans le cadre du Grand Paris Express. En revanche, la mise en place depuis 2009 de l'interopérabilité entre la RATP et la SNCF sur la ligne B n'a pas apporté des bénéfices à la hauteur du niveau de complexité atteint pour exploiter la ligne de bout en bout. Concernant le financement du matériel roulant, la prise en charge par le STIF, à hauteur de 30%, des nouvelles rames circulant sur la ligne A aura des retombées positives sur les comptes de l'entreprise.

Il y a des moyens d'améliorer le service rendu aux Franciliens sur les lignes A et B du RER. Confier à un opérateur unique l'exploitation de l'ensemble d'une ligne est pour notre organisation syndicale la solution la plus appropriée pour assurer la régularité, la continuité du service et sa gestion en mode dégradé. Il nous semble que la RATP est l'entreprise la plus à même d'être cet opérateur unique sur les lignes A et B du RER. Cela serait conforme au sens de l'histoire : déjà en 1937, la ligne de Sceaux est passée de la SNCF à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, l'ancêtre de la RATP ; la ligne de Saint Germain a suivi en 1964 et celle de Vincennes en 1969.

Deuxièmement, la RATP dispose des meilleures compétences pour exploiter un réseau urbain, ainsi qu'elle le démontre quotidiennement par l'exploitation des quatorze lignes de métro. Par ses caractéristiques – nombreux arrêts, forte fréquentation et intervalles faibles –, l'exploitation des lignes A et B du RER se rapproche beaucoup plus de celle d'un réseau de métro que du transport ferroviaire de grande vitesse, dont la SNCF est l'un des meilleurs spécialistes au monde. À cet égard, il est important de noter qu'à la RATP, les conducteurs du RER sont tous d'anciens conducteurs de métro, habitués à conduire avec de faibles intervalles, en zone urbaine, et avec de forts échanges voyageurs.

Troisièmement, la RATP n'a jamais cessé d'investir pour entretenir, voire améliorer les infrastructures et le matériel. On ne peut pas en dire autant de la SNCF sur le réseau francilien : ainsi l'ensemble des investissements pour le projet RER B Nord + a été réalisé par l'État et la Région.

En outre, la qualité du dialogue social dans notre entreprise, qui a permis de mettre en oeuvre des dispositions innovantes, telles que l'alarme sociale pour prévenir les risques sociaux, a des effets très positifs sur la continuité du service, comme le prouve la réduction depuis plusieurs années de la conflictualité et du nombre moyen de jours de grève. Il faut aussi souligner que l'encadrement de proximité, qui est très présent à la RATP, notamment en soutien des agents, permet une grande réactivité en situation dégradée.

Deuxième piste d'amélioration du service, des infrastructures dédiées et un commandement unique pour chaque ligne permettraient d'assurer une réactivité maximale en cas de dysfonctionnement. Il conviendrait donc que des voies soient réellement dédiées au nord de la ligne, ce qui permettrait de supprimer les ralentissements dus à la circulation d'autres trains, tels que des trains de marchandises, d'améliorer la fréquence des trains en équilibrant les intervalles entre deux trains, d'assurer une maintenance adaptée aux horaires du service voyageurs. Par ailleurs, la RATP demande depuis longtemps la mise en place d'un poste de commande centralisé par ligne, commun aux deux exploitants. Si l'unicité de l'opérateur ne pouvait pas être réalisée, la CFE-CGC de la RATP estime que ses autres propositions doivent absolument être mises en oeuvre pour assurer un meilleur service aux voyageurs sur la ligne B.

Concernant la ligne A, la seule solution réellement envisageable est celle de l'exploitation par la RATP de la ligne sur la partie Réseau Ferré National, RFN. En effet, mettre en place l'interopérabilité sur cette ligne n'aurait que peu d'impact sur la régularité. Les retards actuels étant plus certainement la conséquence de la configuration de la ligne exploitée en fourche que de la relève des conducteurs à Nanterre. On pourrait même craindre une dégradation de la régularité compte tenu des cultures différentes de régulation des conducteurs des deux entreprises.

Concernant le financement, la CFE CGC-RATP demande que la RATP bénéficie comme les autres opérateurs de la prise en charge de 50 % du coût du matériel roulant ferroviaire.

L'impact sur l'environnement dépendra du succès du transfert modal de la voiture aux transports en commun. Plus le développement du territoire et celui des transports seront en adéquation, plus l'impact sur l'environnement sera positif. Cela nécessite, non seulement un accroissement de l'offre de transport sous différentes formes – trains à deux niveaux, réduction des intervalles, etc. –, mais également la construction de nombreux parkings de rabattement, ainsi que l'élaboration de programmes de logements au plus près des lieux de travail.