Intervention de Thierry Babec

Si nous nous exprimons ici, ce n'est pas seulement comme syndicalistes, mais avant tout comme citoyens. À ce titre, nous refusons catégoriquement qu'on nous oppose aux usagers : subissant les mêmes problèmes, nous avons les mêmes intérêts. De ce point de vue, on ne peut que se féliciter de voir la représentation nationale s'emparer de problématiques qui ont un impact direct sur le quotidien des usagers du RER – je pensais en effet que nous étions là pour parler du RER. Ce que nous attendons de cette initiative, ce sont des propositions concrètes. Nous souhaitons qu'elle ne soit pas une initiative isolée destinée à calmer momentanément le mécontentement des usagers ou à vocation électoraliste, mais qu'elle inaugure un dialogue permanent entre les usagers et les professionnels du transport et les responsables politiques, qui sont les seuls à pouvoir actionner les leviers, notamment financiers, pour résoudre les problèmes.

Notre objet, ce matin, n'est pas de vous faire des propositions détaillées : cela fait des années que nos militants de terrain proposent aux représentants du peuple français, ainsi qu'aux directions de nos entreprises, des solutions extrêmement précises, et on ne peut que s'étonner qu'elles ne soient toujours pas mises en oeuvre, même quand leur coût est faible. Nous ne pouvons qu'inviter votre commission à favoriser la mise en oeuvre de ces propositions.

Le transport est un élément fondamental de la vie quotidienne des Franciliens : sa qualité est aussi essentielle pour celle-ci que celle de l'environnement, de l'air ou de l'urbanisme et cela a un coût. En tant que professionnels des transports, nous partageons le souci de tous les citoyens de ne pas dépenser les deniers publics à tort et à travers, mais il y a des coûts incompressibles. Or les deux entreprises publiques sont aujourd'hui incitées au-delà du raisonnable à réaliser des économies budgétaires et des gains de productivité, aux dépens des usagers autant que les agents du service public. Dans ces conditions, il n'y a rien d'étonnant à voir surgir des problèmes. Dans le secteur des transports collectifs, la concurrence a ses limites.

Étant donné les mérites des transports collectifs, il serait malvenu de dire qu'il y a trop de voyageurs. Pourtant d'une certaine façon, nos transports collectifs sont victimes de leur succès, et les problèmes du RER A sont de ce point de vue les mêmes que ceux de l'autoroute A 4 : quand il y a trop de monde, il y a inévitablement des bouchons. C'est qu'on n'a pas suffisamment pris en compte le fait que les transports collectifs étaient partie prenante de l'aménagement du territoire. Pendant des décennies, ce secteur n'a pas bénéficié d'un effort d'investissement suffisant pour entretenir les structures existantes ou mettre en place de nouvelles dessertes. On voit certes aujourd'hui une prise de conscience, mais on ne rattrape pas en quelques mois un retard de plusieurs décennies, et les problèmes que connaît actuellement le RER d'Île-de-France sont appelés à durer. On peut même s'attendre à voir surgir à l'avenir des problèmes beaucoup plus graves que le blocage d'un train dans un tunnel. Cela pose la question du coût que la collectivité est prête à assumer pour ses transports collectifs.

Au-delà de la problématique principale de l'insuffisance des investissements publics, nous souhaitons vous soumettre des propositions concrètes et d'un coût supportable pour la collectivité. L'origine de l'engorgement du RER, notamment de la ligne A, est connu : les Franciliens vivent à l'est et travaillent à l'ouest. Il serait utile de réfléchir à la mise en place de postes de commandement centralisés pour les deux lignes, qui aurait même dû être réalisée avant l'interopérabilité. Il nous semble impossible d'éviter un doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord, d'autant qu'il est prévu d'y faire passer douze RER D en 2013, alors qu'il en passe huit aujourd'hui.

La poursuite de l'effort d'investissement dans le matériel existant permettra simplement de « sauver les meubles » pendant deux ans, étant donné la densification de l'habitat en Île-de-France. Le Grand Paris sera la seule solution pérenne, mais il ne sera pas achevé avant une quinzaine d'années. En attendant, il faut gérer la transition, en continuant d'investir dans le matériel roulant aussi bien que dans les structures.

Notre dernière proposition est la plus simple à mettre en oeuvre, bien que les directions de nos deux entreprises semblent avoir du mal à la prendre en compte : écouter les salariés qui assurent quotidiennement le transport de nos concitoyens. Ceux-ci proposent depuis des années à leur encadrement et aux directions des solutions précises et peu coûteuses, telles que l'incorporation de glissements dans les terminus de retournement, la suppression de missions sans arrêt dans certaines gares, le pré positionnement de trains de réserve, et d'autres mesures relatives aux tableaux de roulement et aux horaires de début et de fin de service, que je ne développerai pas ici.