Intervention de Franck Drago

En préambule la CFDT tient à réaffirmer qu'elle est favorable à la mise en oeuvre d'une politique de complémentarité des transports.

Les transports en Île-de-France jouent un rôle majeur en matière d'intégration et de cohérence sociale dans un environnement économique et politique fluctuant. Le transport ferroviaire est un atout majeur du développement économique de l'Île-de-France, tout en répondant aux enjeux environnementaux. Le ferroviaire représente une véritable alternative à un réseau routier de plus en plus saturé. Il est cependant urgent de trouver, malgré la crise, des financements pérennes pour l'entretenir, le moderniser, le développer et rénover le matériel roulant ou le remplacer pour cause de vétusté.

Comptant plus de onze millions d'habitants et produisant 29 % du PIB de la France, l'Île-de-France est une région capitale, au niveau tant européen que national, en termes économiques et touristiques. L'infrastructure de transport doit être à la hauteur de ces enjeux. En conséquence, son financement ne saurait reposer sur les seuls contribuables franciliens.

L'ouverture à la concurrence ne saurait cependant être la solution miracle pour financer les transports en commun, et on ne doit pas, comme le font certains, laisser penser aux usagers qu'ils verraient grâce à elle baisser leur contribution financière alors qu'il n'en serait rien. Nous réitérons également notre opposition aux partenariats publics privés, les PPP, pour financer les infrastructures ferroviaires, celles-ci générant bien souvent des coûts supérieurs de 20% à 30% par rapport au financement classique.

Dans son audit, la Cour des comptes met l'accent sur les limites auxquelles se heurtent les gains de productivité demandés à la RATP et à la SNCF. Pour la CFDT, il n'est pas question de faire payer aux salariés des opérateurs de transport les décisions politiques responsables des décennies de retard que connaissent les investissements publics dans le domaine ferroviaire. Les salariés de la RATP et de la SNCF ont déjà payé un lourd tribut aux sacro-saints gains de productivité exigés par nos directions et les pouvoirs publics, avec des effectifs en baisse constante depuis des années et des conditions de travail en perpétuelle dégradation. J'en veux pour exemple la découverte d'amiante sur les rames MI79 tout juste rénovées, ou les dysfonctionnements des nouvelles automotrices du Transilien fabriquées par Bombardier, qui ont fait la une de la presse.

Faire des gains de productivité le seul vecteur de gestion conduit les entreprises à prendre des risques industriels – le problème d'essieux des rames de la ligne D en est une parfaite illustration. Le fait de réduire la fréquence des visites jusqu'aux limites des pas de maintenance a conduit à une explosion, qui n'avait pas été anticipée, du nombre des rames immobilisées et à la dégradation de l'offre de transport. Ces économies de court terme ont donc été rapidement annulées par les coûts générés par les immobilisations des rames et la dégradation du plan de transport.

Nous nous interrogeons également sur la politique tarifaire des transports collectifs, notamment sur la fixation par le STIF d'un tarif unique du Pass Navigo d'environ 62 euros, alors que le prix d'équilibre est plus proche des 90 euros. Pour la CFDT, la création d'une zone unique en Île-de-France ne correspond à aucune demande réelle, d'autant que les zones 1, 2 et 3 sont les plus utilisées par les détenteurs du Pass Navigo. Pour un moindre coût, il serait plus judicieux de pratiquer un « dézonage » total, les week-ends et jours fériés, à l'image de ce que le STIF a décidé pour la carte Imagine R des étudiants.

Il y a d'autres systèmes à mettre en place pour garantir des ressources pérennes en faveur du développement durable, tels qu'une modification du régime du versement transport (VT). On pourrait envisager son extension à l'ensemble des entreprises dès le premier salarié, mais une telle mesure risquerait de pénaliser les petites entreprises les plus fragiles, notamment les entreprises unipersonnelles, qui se développent particulièrement en temps de crise. Il serait plus judicieux de fixer un taux de VT plus important pour les très grosses entreprises, au-dessus d'un seuil à déterminer. On pourrait également uniformiser le taux du VT. On pourrait encore envisager de reverser au STIF l'intégralité du produit des amendes de stationnement.

Il est aujourd'hui nécessaire que les transports franciliens évoluent, mais cela nécessite des efforts financiers importants, notamment de la part de l'État, afin de renouveler à grande échelle les matériels roulants pour assurer un plus grand confort des voyageurs, obtenir une meilleure régularité et surtout rénover des infrastructures vieillissantes et désengorger le réseau. Le projet du Grand Paris Express répond en partie à ces besoins, mais il néglige la problématique du logement et de l'éloignement du lieu de travail. En outre, le coût exponentiel d'un projet que certains ont appelé « le grand canyon financier » ne peut que nous laisser sceptiques sur sa crédibilité.

Au-delà du financement, la priorité doit être donnée aux projets de tangentielles ferroviaires de banlieue à banlieue, à l'amélioration de la fluidité de circulation sur les lignes B et D via notamment le doublement du tunnel de Châtelet. En revanche, le projet parallèle de CDG Express ne nous apparaît plus pertinent, pas plus que le projet de métro lourd sur le plateau de Saclay. Les marges financières que libérerait l'abandon de ces deux projets doivent servir à financer d'autres priorités.

Il y a urgence à agir : les décisions en termes d'infrastructures doivent se penser à long terme dans une vision globale d'intérêt public. Chaque décision engagera les générations actuelles et à venir. Dans le domaine des transports, les investissements traduisent une volonté politique. Pour la CFDT la vigilance est de mise, le temps de l'intérêt général n'étant pas forcément le même que celui du politique. Pourtant « gouverner, c'est prévoir ».