Intervention de Didier Gonzales

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec la loi sur le Grand Paris, c'est un nouveau réseau de métro automatique qui va voir le jour : un nouveau réseau qui abandonne le traditionnel système en étoile centré sur Paris, un nouveau réseau qui développe les liaisons de banlieue à banlieue.

Mais préparer l'avenir ne doit pas nous empêcher de réparer le présent. Or le présent, c'est celui que vivent des millions de Franciliens chaque jour : retards, matériel en panne, réseaux vieillissants, trains bondés. Tel est le quotidien des usagers des lignes du RER.

En attendant le réseau du Grand Paris, en attendant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire francilien, en attendant la fin des transhumances quotidiennes entre les logements à l'est et les emplois à l'ouest de la capitale, prendre le RER aujourd'hui n'est pas un choix. Les pouvoirs publics ont donc une obligation de résultat et de performance. Certes, l'accord Grand Paris Express prévoit près de 12 milliards d'euros pour la modernisation du réseau existant. Certes, les responsables des lignes RER travaillent sans relâche pour améliorer le confort des usagers, et notamment renforcer la convivialité et l'information. Mais il reste encore beaucoup à accomplir.

Premier objectif : de garantir une meilleure régularité des trains. En 2008, la ligne D a connu 18 % d'irrégularités. Sur la ligne A, pour faire entrer les trains à l'heure dans le tronçon central, la RATP demande aux conducteurs de ne pas s'arrêter à certaines stations, transformant des omnibus en semi-directs, avec un effet immédiat pour les voyageurs en gare et pour ceux qui devaient descendre !

Deuxième objectif : offrir des trains confortables et en nombre suffisant. Un million de voyageurs empruntent la ligne A les jours ouvrables, la plus chargée du monde. Le choix a été fait à une époque de rénover les vieilles rames au lieu d'acquérir des rames à deux niveaux. Aujourd'hui, les rames à deux niveaux sont mises en circulation, mais au compte-gouttes. Soixante rames ont été financées, mais quid des soixante-dix autres prévues ? Sur la ligne D le trafic voyageur a augmenté de 40 % en huit ans sans qu'aucun investissement sérieux n'ait été réalisé sur cette ligne.

Troisième objectif : simplifier la gestion du réseau. Régler tout d'abord les difficultés issues de la cogestion historique des lignes A et B par la RATP et la SNCF. Quant à la ligne C, ses 187 kilomètres sont répartis en trois branches et pas moins de sept sous-branches ! Le moindre retard se répercute sur l'ensemble de ce réseau tentaculaire.

Les Franciliens ne sont pas les seuls à se poser ces questions tous les jours : les voyageurs venus de province, les touristes et les hommes d'affaires étrangers se les posent également, car le seul moyen de rejoindre l'aéroport de Roissy est d'emprunter le RER, quand tous les aéroports internationaux possèdent des lignes dédiées. Sans même parler d'Orly : sa desserte par les transports publics est l'une de ses faiblesses structurelles.

Face à la multiplicité des opérateurs et des financeurs, la représentation nationale doit se pencher sur les modalités de fonctionnement de ce réseau express régional qui, petit à petit, a perdu son caractère express. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)