Intervention de Annie Canel

J'ai commencé à travailler à la sécurité routière il y a maintenant plus de dix ans, d'abord au SETRA puis, de 2000 à 2006, à la DSCR et, ensuite, auprès de la Commission européenne. Il y a un an, j'ai rejoint l'ASFA qui regroupe 19 sociétés gérant un réseau de 8 800 kilomètres d'autoroutes. Bien qu'elles soient privatisées, ces sociétés agissent dans le cadre d'une délégation de service public : elles sont soumises aux règles et obligations édictées par l'État et les respectent scrupuleusement. La sécurité du réseau a toujours été pour elles une préoccupation très forte. Les démarches engagées, notamment depuis dix ans, ont produit leurs effets. Le nombre de tués a été divisé par deux : la moyenne annuelle est passée de 300 environ en 2000 à 150 actuellement.

De fait, les caractéristiques du réseau – chaussées séparées, absence de carrefours, etc. – font que les autoroutes sont sûres. Mais ce n'est pas la seule raison : les sociétés d'autoroutes se sont aussi organisées pour maintenir ce niveau de sécurité en insistant sur quatre points.

Premièrement, l'analyse des accidents, qui est un de nos points forts. Les sociétés disposent de données très détaillées tant sur les accidents mortels et corporels que sur le trafic. Au sein de l'ASFA, des groupes d'analyse se réunissent régulièrement pour croiser toutes les informations possibles, afin d'interpréter l'accident et d'en identifier les causes. Depuis peu, nous avons introduit un nouveau niveau d'analyse qui porte sur les circonstances. Il ne s'agit plus seulement d'envisager les causes directes, mais aussi les scénarios des accidents, que nous classons, afin d'en tirer des mesures pour l'exploitation et l'aménagement de l'infrastructure et de la signalisation.

Deuxième axe : l'amélioration de l'infrastructure. Le niveau de service étant déjà satisfaisant, il faut le maintenir. Après avoir exprimé au départ quelques réticences, dues précisément au fait qu'elles considéraient que le niveau de leur réseau était suffisamment élevé, les sociétés appliquent de façon rigoureuse la directive européenne sur la sécurité des infrastructures – à la rédaction de laquelle, par parenthèse, j'ai participé lorsque je travaillais à la Commission. Il en résulte, au demeurant, des améliorations.

Ce qui fait la force des démarches engagées par les sociétés d'autoroutes, c'est qu'elles lient tous les aspects. La sécurité routière n'étant pas une science exacte, on ne peut régler les problèmes en n'agissant que sur un seul élément. À titre d'exemple, pour lutter contre la somnolence au volant, qui est à l'origine d'un tiers des tués sur autoroute et constitue une de nos priorités, nous proposons des mesures touchant à tous les domaines de la sécurité routière : le domaine réglementaire, la formation – nous agissons en forte coordination avec les auto-écoles –, la communication, le véhicule – nous travaillons avec les constructeurs automobiles à des dispositifs d'alerte du conducteur –, le domaine médical.

Troisième champ d'action : les accidents dont les personnels sont victimes. Nous menons beaucoup de travaux pour améliorer la sécurité dans le domaine de l'exploitation et des chantiers. L'année dernière, il y a eu encore un mort, une quinzaine de blessés et une centaine de fourgons endommagés, à chaque fois dans des accidents mettant en cause des usagers.

Quatrième axe : la communication, en direction des conducteurs, mais aussi d'institutions ou de partenaires : nous contribuons ainsi aux programmes de formation des auto-écoles en leur fournissant tous les outils nécessaires.

Nous collaborons avec de nombreux acteurs – la Prévention routière et l'Institut national du sommeil et de la vigilance, par exemple – ainsi qu'avec notre interlocuteur privilégié, l'État, sur les aspects réglementaires et sur les problèmes de coordination entre les services.

Je le répète, on n'obtiendra pas de résultats si l'on ne considère qu'une des variables de la sécurité.