Intervention de Christophe Saintillan

Si, pour l'État, offrir des infrastructures présentant le meilleur niveau de sécurité possible est depuis plusieurs années une préoccupation centrale, cette préoccupation doit tenir compte de ce que la sécurité routière implique trois facteurs : un conducteur, un véhicule et des équipements routiers.

La France est pionnière en Europe en matière de sécurité des infrastructures routières. C'est la démarche française qui a servi de fondement à la directive européenne 200896CE définissant les méthodes à appliquer en la matière.

Ces méthodes comportent deux volets, consacrés l'un au parc existant et l'autre aux « projets neufs ».

La démarche en matière de patrimoine existant est inspirée par une volonté d'efficacité aussi rapide que possible. Il s'agit d'analyser les accidents sur les itinéraires marqués par une accidentalité supérieure à la moyenne, de déterminer les causes de celle-ci et de définir des leviers concrets d'action. Pour tenter de comprendre en quoi l'infrastructure a pu jouer, notamment dans les endroits où des concentrations ou des causes communes d'accidents peuvent être constatées, nous conduisons à intervalles réguliers des diagnostics des accidents et de leurs causes. Nous pouvons alors traiter rapidement le défaut constaté, par exemple en relevant un virage, en rectifiant un parcours ou en modifiant la signalisation.

Il reste que, avec plus d'un million de kilomètres, le réseau routier français est sans doute le plus dense d'Europe. Nous devons trouver des méthodes pragmatiques tenant compte de cette densité ainsi que de l'ancienneté de ce patrimoine, parfois construit depuis plusieurs siècles. Nous nous attachons donc à traiter en priorité les cas où des actions simples permettent les résultats les plus probants, et ce dans le cadre d'une logique récurrente : en trouvant des solutions adaptées pour les routes qui présentent le plus d'accidents, nous améliorons ainsi régulièrement et continûment notre réseau. C'est cette démarche qui a été codifiée par la directive européenne, laquelle a été bien sûr transcrite en droit français.

Plus ancienne que celle qui concerne le réseau existant, l'approche en matière de projets neufs consiste plutôt à essayer d'anticiper, notamment dans la formulation des règles de conception, la survenance des accidents.

Il nous faut d'abord trouver des règles adaptées de conception, de façon à nous assurer par anticipation du caractère aussi lisible que possible de la route. Nous nous inscrivons aussi dans une démarche de qualité : à chaque stade de conception et de réalisation du projet, ainsi qu'après sa mise en service, nous veillons à la bonne application des règles, à la traduction concrète des anticipations que nous avons pu faire, c'est-à-dire à leur compréhension et à leur respect par les conducteurs. Si nous savons que la construction d'un giratoire est le meilleur moyen de sécuriser un carrefour, nous savons aussi que celui-ci doit être perçu : autrement dit, sa conception doit le mettre en évidence et non pas le dissimuler dans le paysage, au risque qu'il ne soit pas vu pendant la nuit.

Nous nous sommes aussi intéressés à la « route qui pardonne ». La conception de la route doit permettre de limiter les conséquences d'erreurs de conduite provoquées par des événements inopinés – un animal qui traverse, par exemple. C'est la raison d'être de ce que nous appelons des « zones de récupération ». Cependant, la mise en place de telles zones a abouti à construire des routes très larges, lesquelles ont donné un sentiment d'espace poussant à aller plus vite ! Nous devons donc déterminer la position optimale du curseur en nous appuyant sur l'expérience. À cette fin, nous nous sommes installés dans une démarche de qualité : nous assurons la traçabilité des décisions prises et faisons vérifier l'application correcte des règles par des experts extérieurs à chaque projet.

La conception d'une route ne sera pas non plus la même selon qu'elle sera en rase campagne ou en montagne. Les règles de conception doivent tenir compte de la diversité du territoire français. Nous sommes parfois obligés à faire des exceptions ; nous faisons alors appel à des experts capables de les valider. Ainsi, nous savons que, s'il faut tenter de gommer au maximum le relief des routes de montagne, il faut aussi éviter les routes trop droites en plaine, génératrices d'inattention et donc d'accidents.

Si cette démarche, riche d'enseignements, a fait progresser la conception des routes, le défi principal que nous avons à affronter reste celui de l'amélioration de l'infrastructure existante, parfois très ancienne comme on l'a dit précédemment. Les interventions souvent plus modestes que nous y réalisons sont donc essentielles.