Intervention de Daniel Fidelin

…celle qui consiste à examiner la problématique dans sa globalité et à adjoindre à ces dispositions les moyens financiers qui ont si cruellement fait défaut ces vingt dernières années.

La réforme permettra des investissements complémentaires à l'achèvement de Port 2000, au projet Fos 3XL, aux extensions futures du port de Marseille. Aujourd'hui, il s'agit bien de remettre à plat un système qui a montré ses limites.

Vous l'avez constaté, ce texte s'articule autour de trois grandes séries de mesures.

Les ports autonomes qui porteront désormais le nom de « grands ports maritimes » vont voir leurs attributions recentrées sur les missions régaliennes d'aménageurs et de gestionnaires du domaine. La disparition du mot « autonome » signifie que les ports sortent de leur enceinte fermée : il me semble que c'est plutôt positif.

La clarification du rôle des acteurs publics et des acteurs privés est l'un des éléments clés de cette réforme. Conformément à l'objectif de doublement des dessertes non routières fixé par le Grenelle de l'environnement, les grands ports maritimes devront développer leur territoire, dont ils deviendront propriétaires de plein droit.

Nous attendons beaucoup de cette évolution, notamment en termes d'aménagement des dessertes terrestres par voies fluviales ou ferroviaires, car c'est à terre que se gagnera la bataille portuaire.

La faiblesse en infrastructures de l'arrière-pays industriel et logistique – l'hinterland – des ports français est un véritable obstacle à leur développement. Les voies de communication qui convergent vers nos ports doivent être rapidement améliorées, amplifiées, que ce soit par voie d'eau ou par fer.

Aussi est-il indispensable que soit créé un schéma national de desserte des ports, qui pourrait s'inscrire dans un CIADT, évoqué dans le rapport du Grenelle de l'environnement.

Deux chiffres permettront d'établir une comparaison avec les ports étrangers. La part du fluvial dans les ports de Rotterdam et d'Anvers représente 50 % du trafic, et celle des conteneurs 30 %. Pour les ports maritimes français, nous en sommes à 10 % en moyenne, toutes marchandises confondues, et à 8 % au maximum au Havre pour les conteneurs. L'investissement de l'écluse fluviale du Havre doit donc être une priorité. Sachez qu'une barge fluviale équivaut à 300 camions de vrac. Or M. Bordry m'a précisé que l'on pouvait augmenter de manière considérable le transport fluvial sur la Seine.

Ces aménagements indispensables, ces infrastructures, ces questions d'environnement, cette politique commerciale, tout cela sera retranscrit dans un projet stratégique. Cet outil est indispensable si nous voulons avoir une vraie visibilité, tant pour l'État que pour les collectivités territoriales. Nous ne pouvons que nous réjouir de voir le rôle de celles-ci s'accroître et l'importance de leur financement reconnue. Vous nous avez rassurés, monsieur le secrétaire d'État, les EPCI, les communautés urbaines ou d'agglomération, ne seront pas absents des conseils de surveillance. Comme ils ont la compétence économique, leur rôle est déterminant pour donner une valeur ajoutée en créant des espaces d'accueil d'entreprises. Les conteneurs arrivés sur le port ne doivent pas faire que passer.

La deuxième série de mesures est relative à la modernisation de la gouvernance des grands ports. Sur le modèle des grandes entreprises, il nous est proposé de mettre en place un conseil de surveillance, un directoire et un conseil de développement. Nous devons être attentifs à ce qu'un équilibre soit trouvé entre l'État, les collectivités territoriales, les salariés et les entreprises utilisatrices. N'oublions pas que ce sont elles qui connaissent parfaitement les marchés et qui créent la richesse et l'emploi.

Aussi, je me réjouis de l'amendement du Sénat qui permet au monde économique et aux chambres consulaires d'être présents dans le conseil de surveillance.