Intervention de Marc Vampa

En effet, je n'ai pas terminé.

De façon générale, les observateurs relèvent que les terminaux et les zones d'activité portuaire français ne sont pas saturés, contrairement à nos concurrents européens, qui réalisent de bien meilleurs résultats, mais qui souffrent de problèmes d'engorgement.

Malgré ces atouts et dans un contexte mondial de forte croissance des échanges maritimes, la concurrence directe notamment des ports du Nord de l'Europe est trop forte et les ports français souffrent d'un réel manque de compétitivité. La part de marché des ports français en Europe a chuté de 17,8 % en 1989 à 13,9 % en 2006. Dans le trafic européen des conteneurs, celles-ci sont passées de 11,6 % à 6,2 % pour la même période. Pis encore : dans certaines régions, les trafics des ports français sont presque totalement captés par les ports étrangers concurrents.

Les flux commerciaux à destination du territoire national sont en constante diminution. Les détournements de trafic au profit des autres ports européens sont estimés à environ 30 % des importations et des exportations françaises.

La situation de notre plus grand port est, à elle seule, révélatrice de ces lacunes. Le port de Marseille a perdu un tiers de sa part de marché depuis 1990 et est aujourd'hui distancé par les autres ports du bassin méditerranéen pour le trafic de conteneurs. Il est passé de la première à la onzième place entre 1985 et 2005.

Voilà pour le constat. Il est grave mais pas désespéré, tant il est vrai qu'il nous faut absolument trouver des solutions pour redresser une activité en expansion dans le monde et essentielle pour notre commerce extérieur. C'est l'objet de votre projet de loi et je vous en félicite, monsieur le secrétaire d'État.

Il me paraît tout d'abord impensable d'envisager un plan de relance des ports maritimes sans que nous nous occupions également de notre arrière-pays naturel et de la faiblesse de la desserte terrestre. L'amélioration de la gestion et de l'organisation des ports restera lettre morte tant qu'elle ne s'accompagnera pas de mesures concrètes et efficaces, visant à développer un véritable maillage d'infrastructures de transport de marchandises efficace et éco-responsable.

En France, l'essentiel des pré- et post-acheminements des ports se fait par la route et concerne un hinterland beaucoup trop restreint : 85 % du trafic portuaire est assuré par un nombre sans cesse croissant de poids lourds qui encombrent nos routes et ont un impact négatif sur l'environnement. Cette situation s'explique par la faiblesse des dessertes ferroviaires et fluviales, qui sont utilisées de façon extrêmement marginale.

L'ordonnance du 2 août 2005, qui donne compétence aux autorités portuaires pour construire et gérer les voies ferrées dans leur circonscription, devrait contribuer à améliorer le transport de marchandises par le rail, mais elle ne constitue pas une avancée suffisante.

La voie fluviale reste également trop faiblement utilisée, contrairement aux ports d'Europe du Nord qui disposent, il est vrai, d'un environnement plus favorable. Il n'empêche qu'il est aujourd'hui primordial d'améliorer la desserte de nos ports pour augmenter nos capacités d'acheminement, mais également pour respecter les engagements pris à l'occasion du Grenelle de l'environnement.

En proposant la création d'un conseil de développement au sein de chaque grand port maritime, le projet de loi que nous examinons propose une réponse à ce type d'exigences. Composé des représentants des milieux professionnels, sociaux et associatifs, ainsi que des collectivités territoriales, il permettra la représentation des associations de défense de l'environnement et des entreprises et gestionnaires d'infrastructures de transport terrestre. Il sera obligatoirement consulté sur le projet stratégique du port qui devra être compatible avec les orientations nationales en matière de dessertes intermodales.

Ce conseil pourra également émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l'ordre du jour. La question de l'environnement prendra donc une place bien plus importante dans la stratégie de développement du port.

Par ailleurs, la possibilité qu'offre le texte de créer un conseil de coordination interportuaire destiné à assurer la cohérence du développement des grands ports maritimes sur une même façade maritime ou sur un même axe fluvial devrait également permettre de privilégier les dessertes fluviales et ferroviaires.

La deuxième avancée majeure de ce projet de loi consiste à mettre fin à une exception française singulière : l'absence de commandement unique dans les grands ports maritimes.

La réforme engagée en 1992 n'a pas été menée jusqu'à son terme et, aujourd'hui, seuls les dockers sont salariés des entreprises de manutention, les portiqueurs et les grutiers étant restés salariés de droit privé du port autonome.

Afin de leur rendre le rang qu'ils méritent, il est logique et essentiel que chaque établissement dispose de terminaux portuaires intégrés, qui maîtrisent l'ensemble des outils et de la main-d'oeuvre. Cette unité de commandement permettra un gain d'efficacité très important.

Le Nouveau Centre soutient donc…