Intervention de Daniel Paul

Pourtant, aucune évaluation permettant de justifier ce postulat n'a, à ce jour, été rendue publique. Je vous rappelle, monsieur le secrétaire d'État, que la réforme de 1992 imposait qu'un rapport relatif au bilan de celle-ci soit présenté chaque année devant le Parlement. Cela n'a pas été fait. Pourquoi ?

L'exemple de Dunkerque, qui a fait office de laboratoire, laisse d'ailleurs perplexe puisque c'est le seul port dont le bilan soit négatif : moins 6 % pour les conteneurs et moins 4 % pour le trafic global.

Pour ce qui est du statut des dockers, la situation est loin d'être idyllique, contrairement à ce que vous laissez entendre. Si l'on prend l'exemple du port autonome de Rouen, on compte 60 dockers professionnels, 5 dockers intermittents et près de 400 dockers intérimaires embauchés en fonction de la demande, parfois pour une journée. Ces derniers ne bénéficient pas de la convention collective de la profession, car la loi de 1992 prévoit qu'elle ne s'applique qu'aux personnes titulaires d'un contrat à durée déterminée ou indéterminée, pas à l'intérim. Inutile de préciser qu'ils ne bénéficient pas des formations obligatoires, ce qui les expose à toutes sortes de risques en matière se sécurité, l'exercice de cette profession étant particulièrement dangereux.

Il m'a d'ailleurs été indiqué qu'une entreprise installée sur ce même port aurait trouvé la solution pour disposer d'un pool de personnes disponibles en permanence : elle exerce à la fois les activités de manutentionnaire et d'agence d'intérim ! Est-ce normal, monsieur le secrétaire d'État ?

Sur un autre site, un manutentionnaire a même décidé de gérer ses ressources humaines au mépris du respect de la convention collective, laquelle impose la priorité laissée à la détention de la carte G.

Les dockers rouennais viennent d'ailleurs de décider d'exercer un recours devant les tribunaux pour manquement dans l'application de la législation de 1992 en ce qui concerne l'application des 35 heures et celle du régime de prévoyance.

Dans ces conditions, puisque, seize ans après, votre loi n'est toujours pas appliquée, comment avoir la certitude que les quelques garanties sociales prévues dans votre texte – et elles sont peu nombreuses – seront, elles, appliquées ?

Dans un autre domaine, mais qui touche toujours à l'activité portuaire, comment pouvez-vous penser que les salariés des ports, dans leur diversité, auront confiance dans vos promesses, lorsqu'ils constatent qu'au Havre une entreprise de remorquage peut, pendant des mois, bafouer les règles sociales en vigueur dans notre pays, afficher et proclamer sa volonté de remettre en cause le code du travail maritime et que les pouvoirs publics ne font rien pour mettre fin à ces agissements alors qu'ils en auraient les moyens en s'appuyant sur les rapports accablants de l'inspection du travail ? Votre volonté de déréglementation du secteur est-elle si grande ?

Vous mettez en avant un défaut de productivité. Alors que ce sont souvent les matériels et les investissements qui sont en cause et que votre politique en est responsable, vous visez à augmenter la productivité des hommes en mettant en cause leurs droits de salariés à travers leur statut social.

Or, si l'on souhaite – et nous le souhaitons tous – que nos ports retrouvent leur place parmi les grands ports internationaux, il ne faut surtout pas se tromper de diagnostic. La France doit engager une véritable politique portuaire et de transport maritime et non se livrer à une basse manoeuvre idéologique fondée sur l'idée que le privé serait plus opérationnel que le public.

Car, si les supporters de cette réforme se plaisent à comparer la productivité des ports français à celle des autres places portuaires européennes, il faut également comparer les financements publics ! Pour les sept ports français, la contribution nette de l'État aura été, sur la période 2000-2006, de 140 millions d'euros, soit l'équivalent de 13 % de l'effort d'investissement, ce qui est peu par rapport à ce qui était prévu ; à Anvers, il est de 42 %. Pour la deuxième phase de Port 2000, l'État versera – je cite les documents de votre ministère – 62 millions d'euros alors que le port devra faire face à un emprunt de 253 millions d'euros. C'est cela la réalité de votre politique !

En fait, la France a manqué, pendant des dizaines d'années, d'une véritable politique portuaire comme elle a manqué d'une politique maritime et d'une politique de construction et de réparation navales ! Et pendant que les gouvernements successifs restaient – sauf à de rares moments – l'arme au pied, d'autres pays investissaient massivement, aussi bien dans les ports que dans les liaisons terrestres et fluviales !

Et lorsque la mondialisation des échanges a fait exploser les trafics, en particulier de conteneurs, ces places étaient prêtes à les accueillir, quand en France, les études se terminaient pour Port 2000, que la liaison Seine-Nord n'était pas encore décidée, et encore moins, bien sûr, la liaison Seine-Est, sans oublier les carences en liaisons ferroviaires dignes de ce nom avec la région parisienne, l'Est et le Centre de la France – et je pourrais continuer la liste.

Faut-il rappeler que la première autoroute de Normandie a soigneusement évité le port du Havre pour servir Deauville…