Intervention de Nathalie Kosciusko-Morizet

Je tiens tout d'abord à saluer une nouvelle fois l'engagement de la communauté d'agglomération de Pau en faveur du financement du tronçon central Tours-Bordeaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique. J'observe une attitude différente selon les collectivités : certaines prennent leurs responsabilités en dépit d'un coût financier très lourd pour elles, d'autres ne les prennent pas et nous mettent aujourd'hui en grande difficulté, notamment la région Poitou-Charentes, qui refuse de financer, contrairement à son engagement.

Votre engagement, madame la députée, et celui des autres collectivités territoriales partenaires ont permis, le 16 juin dernier, la signature du contrat de concession pour la réalisation et l'exploitation de la ligne nouvelle entre Réseau ferré de France et le groupement concessionnaire LISEA, conduit par Vinci.

La mise en service de la ligne nouvelle Tours-Bordeaux permettra de réduire de cinquante minutes les temps de parcours vers Bordeaux et les territoires situés au-delà. La réalisation de la ligne nouvelle entre Bordeaux et l'Espagne permettra de réduire encore ces temps de parcours.

Parallèlement, des études sur l'amélioration de la desserte du Béarn et de la Bigorre ont été engagées afin de répondre le plus rapidement possible aux problématiques de ces territoires.

Ces études sont distinctes de la mission confiée aux ingénieurs généraux de mon ministère. Cette mission est destinée à répondre aux préoccupations exprimées localement – je l'ai constaté – sur l'horizon de pertinence de réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne. La semaine dernière, la mission a présenté ses conclusions aux élus du pays basque et aux présidents des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Elle conclut que la saturation de la ligne classique, même modernisée, devrait intervenir au plus tard vers 2030-2035 sur la base d'hypothèses prudentes sans exclure une anticipation de cet horizon si le report modal vers le fer s'accélère, ce que je souhaite. Cette mission a ainsi confirmé la nécessité de poursuivre les études de définition de la ligne nouvelle.

L'inscription de la mise à l'étude d'un barreau améliorant la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre dans la loi de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement parmi le programme de 2 500 kilomètres de lignes nouvelles à lancer immédiatement après 2020 traduit l'engagement du Gouvernement en faveur de cette opération.

Les études conduites par Réseau ferré de France ont permis d'identifier quatre scénarios contrastés pour l'amélioration de cette desserte ferroviaire. La Commission nationale du débat public devrait être saisie d'ici à la fin de l'année, en vue de la tenue d'un débat à l'horizon 2012-2013. Ce débat public sera l'occasion, pour l'ensemble des acteurs concernés, d'exprimer leur avis et leurs préférences préalablement à toute décision.

Les questions de tracés seront naturellement abordées aux stades ultérieurs des études, une fois que la consistance de l'opération aura été suffisamment précisée.

De même, la question du financement de cette opération – au coeur de votre question – sera traitée une fois que seront connus le coût du projet et son potentiel de trafic. De ce fait, on ne peut pas conclure a priori que cette infrastructure n'aurait pas de rentabilité suffisante, comme je l'entends dire ici ou là. Par ailleurs, l'intérêt d'une ligne nouvelle ne se juge pas exclusivement à l'aune de sa rentabilité financière directe, mais aussi au regard des avantages en termes d'environnement et d'aménagement du territoire, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement.

Bref, les travaux sont devant nous, mais il n'y a pas lieu aujourd'hui de s'inquiéter pour l'avenir de ce projet.