Intervention de général Philippe Carpentier

Au sein du Centre multimodal de transport (CMT), je conduis les opérations. Le général Patrick Huguet est chargé du contrat de partenariat d'État des navires rouliers ; le général Girier est responsable de l'acquisition des avions ; le colonel Laurent Chaput et le colonel Jean Rondel travaillent sur la partie capacitaire et la politique de transport.

Depuis les décrets de 2005 et de 2009, le chef d'état-major des armées est responsable de la conduite des opérations. Le Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO) détermine leur économie générale, ainsi que le volet logistique qui y est associé. Organisme interarmées, le CMT a la tutelle sur les trois modes d'acheminement : aérien, maritime et de surface. Il assure la planification et la programmation, l'exécution des mouvements dépendant des trois centres de conduite.

Depuis décembre 2010, le Commandement du transport aérien européen (EATC, European Air Transport Command) implanté à Eindhoven, rassemble les moyens aériens de la France, de l'Allemagne et des Pays-Bas, en attendant ceux de la Belgique. Il prend en compte nos besoins et assure la conduite des opérations aériennes.

Le Centre de conduite du transit maritime (CCTM), situé à La Rochelle, assure les transports maritimes au moyen de trois navires rouliers affrétés à l'année. Ceux-ci sont appelés RoRo (roll onroll off) parce que les véhicules y entrent et en sortent en roulant.

Les transports de surface sont gérés par le centre de Montlhéry, commun à l'armée de l'air et à l'armée de terre. Il me consacre un quart de son temps.

Le CMT est responsable de l'acheminement stratégique. Pour les opérations ou pour le prépositionnement de nos forces, nous assurons le transport depuis le point de la métropole où est basée la ressource, par exemple Châteauroux, jusqu'au territoire concerné, comme Kaboul ou N'Djamena. Sur place, le commandant de théâtre est responsable des acheminements internes.

Quand nous recevons une demande, nous l'étudions en envisageant les trois modes de transport, entre lesquels nous choisissons en fonction de l'urgence. Par ailleurs, nous privilégions les moyens patrimoniaux. Ainsi, pour la voie aérienne, nous préférons utiliser nos cinq Airbus, nos Transall et nos C-130, n'affrétant un appareil que si nécessaire. Pour la voie maritime, les bâtiments de guerre de la marine ne se chargent pas de transport régulier, même s'ils peuvent, en cas de besoin, effectuer des transports opérationnels. Nous utilisons donc les trois navires affrétés à l'année. Le transport de surface, qui est utilisé vers l'Afghanistan, emprunte la voie ferrée. Mais le trajet, au départ de la Lituanie et à travers l'Asie centrale, rencontre des problèmes liés au transit ou à la traversée des frontières. Il est long, compliqué et réservé au fret non sensible.

En 2010, nous avons transporté 133 000 passagers, dont 99 % à bord de nos cinq Airbus, ainsi que 82 000 tonnes de fret. Les Airbus A340, qui seuls peuvent aller en Afghanistan, y effectuent la totalité des transports et des relèves. Ils assurent aussi tous ceux des compagnies tournantes en Afrique et dans les départements et territoires d'outre-mer. La capacité de ces Airbus est pleinement employée au transport des militaires. Sur les 82 000 tonnes de fret, 60 % ont été transportées par voie maritime, 29 % par voie aérienne et 11 % par voie de surface.

Pour la voie maritime, il existe des lignes régulières vers la côte ouest de l'Afrique, les Antilles-Guyane-Pacifique et l'Océan indien. Des ruptures de charge permettent de réduire les coûts, ce qui est notre souci permanent. Ainsi, le fret vers l'Afghanistan est transporté par navire jusqu'aux Émirats arabes unis (EAU), puis par avion. Le transport externalisé d'un conteneur de vingt pieds standard depuis la France représente environ 27 000 euros en acheminement direct, mais seulement 19 000 euros avec une rupture de charge aux EAU et moins de 4 000 euros par voie de surface. Cependant, l'acheminement par mer jusqu'à Karachi, puis par voie routière à travers le Pakistan reste difficile. L'an dernier, les Talibans ont attaqué plusieurs convois, notamment de carburants. Cette voie ne peut donc être utilisée que pour 20 % du fret, à l'exclusion du transport d'armement, de munitions ou de denrées périssables.

Le trafic aérien est assuré à 38 % par nos avions – Transall, C-130 et CASA 235 – pour l'acheminement inter-théâtre. Le reste est effectué par voie aérienne externalisée, majoritairement dans le cadre du contrat SALIS (Strategic Air Lift Interim Solution), liant une agence de l'OTAN, la NAMSA (Nato Maintenance and Supply Agency), à plusieurs pays. Il est assuré par Antonov 124. Pour garantir un flux quotidien vers l'Afghanistan, où séjournent environ 4 000 de nos hommes, un commissionnaire en transport est chargé de déterminer le moyen approprié de transporter tel fret en urgence ou en routine. Le fret encombrant, qui ne peut être palettisé, est transporté par Iliouchine 76, qui, pour charger ou décharger, n'exige aucun moyen aéroportuaire. En revanche, le fret palettisé, notamment les vivres frais, peut être acheminé à moindre coût par un avion-cargo comme le Boeing 747 cargo. Ces divers moyens nous permettent de remplir notre mission.

Le contrat SALIS court jusqu'en 2012, mais notre partenaire le jugeant peu rentable eu égard au coût des heures de vol, a annoncé l'an dernier qu'il souhaitait se désengager. Le volume d'heures SALIS est ainsi tombé de 1 200 à 550. Pour compenser l'écart, nous avons proposé à l'état-major des armées de passer un nouveau marché. Le contrat a été remporté par la société ICS, qui utilise tout type d'avions, Antonov 124, Iliouchine 76, Airbus A300, Boeing 747 et C 130, en fonction de la charge à transporter.

En cas de besoin inopiné, un marché d'affrètement peut être conclu à très courte échéance, grâce à un contrat cadre qui inclut sept compagnies. En cinq à six jours – le temps d'obtenir les autorisations de survol –, elles peuvent affréter un avion. Un autre marché nous permet, si besoin, d'affréter un porte-conteneurs.