Intervention de Dominique Bussereau

Monsieur Serge Grouard, pour le projet Carex, beaucoup dépendra du travail effectué par Yanick Paternotte : ce projet auquel nous tenons connaît des avancées, mais il est difficile à mettre en oeuvre, car il nécessite l'usage de trains adaptés et l'accord des grands transporteurs aériens internationaux.

J'indique à tous que le calendrier de la mise en oeuvre de l'éco-redevance est respecté. Le choix du concessionnaire devrait être opéré avant la fin de cette année, pour une mise en oeuvre en 2012, ce qui sera techniquement difficile. Mais il faut y croire !

S'agissant des lignes à grande vitesse, 780 kilomètres doivent être lancés en 2011, plusieurs chantiers étant ouverts ainsi dans le même temps, ce qui est évidemment nouveau. Nous utiliserons, le cas échéant, les lignes existantes pour des raccordements comme cela s'est fait dans le passé par exemple avec la ligne Paris-Bordeaux dont seul le tronçon Paris-Tours est à grande vitesse. Nous essaierons de coordonner les diverses infrastructures pour éviter les saignées dans le paysage. Mais les concepteurs de projets oublient quelquefois cette solution simple qui a été retenue sur la liaison Paris-Lille mais oubliée dans le Sud-Ouest.

Le projet de décret STIF-RATP a fait l'objet d'une concertation ; la convention sera négociée prochainement pour définir les conditions d'exploitation du réseau.

Maxime Bono a demandé si la concurrence ferroviaire était positive ? Oui, si l'on observe les exemples du fret britannique, qui est revenu alors qu'il avait disparu, ou du fret allemand, avec les opérateurs ferroviaires de proximité. En ce qui concerne l' « affaire Eurostar », le Gouvernement français « tiendra bon » en toute hypothèse pour des raisons liées à la sécurité. Notre industrie ferroviaire doit s'européaniser sur les grands projets. Nos grandes entreprises doivent aller à l'international ensemble sur les projets de lignes à grande vitesse : il y a des projets en Chine, au Brésil ou aux Etats Unis. Pour le grand port de La Rochelle, l'opérateur ferroviaire est allemand ; il faudra à terme un contournement ferroviaire spécifique et l'État devra lancer des études sur ce point.

Je ne partage pas l'avis d'Alain Gest, le tronçon commun Paris-Lille-Londes-Bruxelles était une excellente idée d'aménagement du territoire, même si a priori ce n'était pas le chemin le plus direct, mais je reconnais que c'est souvent le cas en matière de transport. Aujourd'hui il y a deux tronçons saturés Paris-Lille et Paris-Lyon, qu'il faut donc envisager de doubler. Il faudra envisager aussi une desserte d'Amiens, sans doute à partir de la ligne normande. Quant à l'autoroute A24, elle n'avait pas de débouché en Belgique et n'a donc pas été retenue par le « Grenelle de l'environnement ».

Je dirai à Joël Giraud que le projet de tunnel du Montgenèvre n'est pas abandonné ; les discussions avec l'Italie vont se poursuivre.

Je rappelle à Philippe Boënnec et à Dominique Souchet qu'une mission de préfiguration a été confiée au préfet de région Pays-de-Loire pour le nouveau franchissement de la Loire, afin d'améliorer la desserte de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

En ce qui concerne l'autoroute des estuaires A831 de Nantes à Bordeaux, le tronçon Rochefort-sur-Mer-Les-Herbiers devait faire l'objet, à la demande de Jean-Louis Borloo, d'une étude environnementale qui a été menée par la LPO car cette autoroute devrait traverser des zones de marais mouillé. Une partie des préconisations de la LPO sera retenue, l'appel à concessions devant être opéré avant la fin de 2011 ; il faudra en toute hypothèse rester dans le cadre de la déclaration d'utilité publique qui reste valable jusqu'en 2015.

De manière générale, l'ouest n'est pas oublié, avec l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les liaisons Paris-Nantes et Paris-Rennes en deux heures, Paris-Brest en trois heures.

Monsieur Boënnec, en toute hypothèse, on ne bâtira plus d'aéroport international qui ne bénéficie d'une desserte ferroviaire en site propre, d'où la nécessité pour les collectivités locales de s'engager à une desserte de ce type pour relier le nouvel aéroport à Nantes. La liaison par autoroute ne suffit pas, d'ailleurs l'autoroute des estuaires s'arrête à Nantes. Il faudra éviter les erreurs commises dans le passé notamment pour les aéroports de Paris ou de Lyon.

Marie-Françoise Pérol-Dumont a évoqué le volet routier du SNIT. Il est vrai que la liaison autoroutière entre Poitiers et Limoges n'est pas retenue puisque priorité est donnée à la ligne ferroviaire. La route nationale 147 reste cependant un axe dangereux et accidentogène dont il faudra poursuivre l'aménagement dans le cadre du PDMI. Nous travaillons sur la déviation de Lhommaizé, dans le département de la Vienne, ainsi que sur l'axe Bellac-Limoges. Mais nous ne pouvons édifier en même temps voie ferrée à grande vitesse et autoroute entre deux mêmes villes. Or nous considérons que, comme le Limousin a pris l'initiative d'être actionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique, il est normal que le SNIT intègre Poitiers-Limoges. Il y aura une seconde desserte par la ligne Paris-Orléans qui descendra au sud vers le Berry, ou ailleurs, pour se raccorder à Clermont puis à Lyon

J'ai bien noté l'interrogation de Bertrand Pancher sur les « coups partis ». Je ne manquerai pas de lui apporter des précisions par écrit.

Jean-Paul Chanteguet demande s'il est bien pertinent de construire 4 000 kilomètres de lignes TGV. Il suffit de se dire que l'Espagne a déjà dépassé la France sur ce point, même s'il ne s'agit pas d'une course. Quand on ouvre une ligne TGV, on libère une ligne classique : l'achèvement de la liaison Tours-Bordeaux en 2016 permettra une meilleure couverture du sud de Tours par les services de fret. De la même façon, on acheminera davantage de marchandises sur la ligne reliant Paris à Clermont une fois en service le trajet Paris-Orléans-Clermont-Lyon. C'est aussi valable pour la desserte de la vallée de la Seine avec Caen, Rouen et Le Havre. Il ne faut pas considérer le TGV comme un produit de luxe, c'est maintenant un aménagement indispensable à notre pays. J'ai décrit précédemment quelles étaient les procédures de concertation avec les élus locaux ; je pourrai communiquer des éléments complémentaires par écrit si la commission le souhaite. Quant à la régénération ferroviaire, dont le coût est élevé, elle est passée en quatre ans de 400 à 1 000 kilomètres annuels – chiffre jamais atteint depuis 1981.

Yannick Favennec est intervenu à propos de la modernisation de la route nationale 12, chère au coeur des élus de Mayenne. Il existe une étude stratégique en cours sur sa partie ouest – Pays de Loire et Basse-Normandie – qui doit permettre de définir les modalités d'un futur aménagement. Nous n'avons aucun préjugé sur les préconisations qu'elle formulera. Il faut à la fois satisfaire les besoins de mobilité et assurer un financement. Je suis prêt à tenir une réunion de travail sur cet axe, afin que mon successeur reçoive un dossier en bon état d'avancement.

Philippe Plisson a évoqué la ligne Blaye-Saint-Mariens, à laquelle j'ajouterai la gare de Clairac. Il est vraiment dommage que le port de Blaye se trouve délaissé. Je pense que la desserte de Blaye peut être revue, notamment par un raccordement de Saint-Mariens à la ligne Nantes-Bordeaux. Il faudrait trouver un opérateur ferroviaire de proximité pour les silos de Blaye de façon à exploiter la liaison. Nous rouvrirons d'ailleurs de la même façon la ligne Saujon-Cozes en Charente-Maritime, à la demande du groupe Colas qui a besoin d'une desserte de fret pour l'activité de ses carrières, et parce qu'un opérateur ferroviaire s'est proposé. Je propose de rechercher une opportunité similaire dans la région girondine, en concertation avec opérateurs portuaires de Blaye et les autres acteurs économiques locaux.

Je m'inscris en faux contre l'assertion d'un développement nul du transport par rail. Les autoroutes ferroviaires ont progressé. Les faisceaux portuaires devraient également densifier les trafics. La difficulté de la SNCF tient en grande partie à la problématique du wagon isolé, à laquelle nous tentons de répondre par les trains multi-lots et multi-clients.

Michel Havard a fait état des conséquences du blocage du port de Marseille sur la batellerie du Rhône. J'espère que nous ne souffrirons pas trop durement des conséquences des mouvements sociaux actuels qui pourraient entraîner des reports modaux. Il faudra s'attacher à retrouver les flux redirigés depuis de Marseille vers Gênes, Barcelone, Tanger, Tunis ou encore Malte. La réforme portuaire ira à son terme, Jean-Louis Borloo l'a encore répété aujourd'hui lors des questions d'actualité, et il faut dorénavant reconquérir l'image de Marseille. Ce sera compliqué, mais c'est très important pour l'axe rhodanien qui est la meilleure desserte du port provençal grâce à un réseau fluvial qui remonte jusqu'à Châlons.

En ce qui concerne le contournement de Lyon par l'ouest, l'État souhaite faire progresser la réflexion avec le concours du président du conseil général du Rhône. Toutefois la géographie locale et les spécificités environnementales rendent l'exercice difficile.

André Vézinhet évoquait le prolongement de l'actuelle LGV jusqu'à Perpignan. Le contournement de Nîmes et Montpellier sera signé au premier trimestre de l'année prochaine. Le débat public relatif au tronçon Montpellier-Perpignan est sur le point de s'engager pour permettre une déclaration d'utilité publique en 2014. Quant à la modernisation du canal du Rhône à Sète, je le juge très pertinent : le port de Sète, géré par la région Languedoc-Roussillon, a d'ailleurs grandement mis à profit les évènements de Marseille pour récupérer d'importantes parts de trafic qu'il pourrait conserver.

Françoise Branget a soulevé un point auquel je souscris totalement : il faut étudier de la même manière les canaux Saône–Rhin et Saône–Moselle. C'était un engagement du Gouvernement devant l'Assemblée nationale et devant le Sénat. Après Seine-Nord, c'est l'autre volet fluvial d'importance du Grenelle et du SNIT. Ce n'est plus le projet Rhin-Rhône tel qu'il avait été envisagé par le passé, mais une ambition nouvelle et plus opérationnelle car moins pharaonique.

Philippe Martin a décrit la vétusté de la route nationale 21. Elle est considérée, dans le cadre du SNIT, comme une desserte locale qui ne justifie pas un aménagement par voie de concession. Elle relève donc d'une problématique locale et des PDMI. La priorité reste la section reliant Agen et Villeneuve-sur-Lot ainsi que la déviation de Bergerac. Il n'y a certes pas de projet d'ensemble sur l'itinéraire, mais son poursuivons les améliorations par tranches successives. Un autre projet revêt une importance capitale pour la région Midi-Pyrénées, c'est la traversée centrale des Pyrénées qui ouvrirait une troisième voie de communication avec l'Espagne à côté de Perpignan et d'Hendaye. L'Espagne y est très favorable, consciente que ses relations avec le continent sont menacées d'engorgement en l'absence d'un axe passant par l'Aragon, et elle nous a rejoint dans un groupement d'intérêt économique. Ce n'est pas une vision plus folle que Lyon-Turin. Je pense qu'elle sera concrétisée dans vingt à trente ans tant elle est nécessaire à la péninsule ibérique.

Francis Saint-Léger s'est inquiété de la modernisation de la route nationale 88. Comme je l'ai dit à l'instant à Philippe Martin pour la route nationale 21, un grand nombre d'aménagements sont prévus tout au long de cet axe structurant, dont certains figurent au SNIT. Mais nous n'avons pas de projet d'ensemble pour la rénovation de l'itinéraire.

Frédéric Cuvilliez a exprimé une colère que je partage en ce qui concerne la remise en cause par la SNCF des arrêts opérés par l'Eurostar à Fretin. Je constate que les autorités anglaises conduisent une politique bien différente. Les axes TGV doivent concourir à l'aménagement du territoire. Par ailleurs, Londres demande l'autorisation de faire transiter par le tunnel leurs rames de conception japonaise, ce qui pose le même problème de sécurité que les trains Siemens dans la mesure où leurs dimensions ne leur permettent pas de traverser la Manche dans les meilleures conditions. La région Nord-Pas-de-Calais a pris la bonne initiative de TGV régionaux qui utilisent le réseau des LGV. Je continuerai de solliciter de la SNCF le maintien d'une desserte correcte de Fretin. Egalement, le fait qu'Eurotunnel et sa filiale Europort aient pris la gestion des lignes ferroviaires du port de Dunkerque, qui occupe déjà la première place nationale pour le trafic par rail, l'ouverture du raccordement de Saint-Georges et son futur doublement, tout ceci m'incite à une grande confiance pour le développement du port du Nord. Il faut enfin observer la situation de Boulogne, dont les améliorations ont été minimales et qui manque aujourd'hui de qualité. Je suis prêt à organiser une réunion sur ce dernier point.

Il me semble avoir répondu par avance à Dominique Souchet sur l'autoroute 381 et sur le projet de franchissement de la Loire en aval de Nantes.

Martial Saddier suggère à juste titre l'intégration des conventions de massif dans le SNIT. En ce qui concerne la ligne Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), nous avons un problème de financement dans la mesure où les prévisions du contrat de plan Étatrégion sont dépassées. Une discussion doit avoir lieu avec le canton de Genève et différentes collectivités pour aplanir cette difficulté. J'ai bien noté les remarques relatives au tram–train de Chamonix. Quant au secteur des remontées mécaniques, il n'a rien d'anecdotique : je pense par exemple au funiculaire de Grasse, ou encore à la société française Poma qui vient d'inaugurer une ligne téléphérique à haute densité à Manhattan. Les ensembles urbains envisagent avec sérieux le recours à ces techniques de remontée mécanique dans lesquelles les entreprises françaises disposent d'un savoir-faire reconnu. C'est le cas par exemple à Medellin où la municipalité a fait le choix de télécabines nommées « Metrocable ».

Je regrette, comme Daniel Fidelin, l'abandon vraisemblable de la ligne TGV entre Strasbourg et Le Havre. Je déplore également, et je le dis à Marie-Françoise Pérol-Dumont, la remise en cause de la desserte de Brive-la-Gaillarde. En ce qui concerne le transport aérien régional, la politique des lignes d'aménagement du territoire reste d'actualité, en dépit de la baisse des crédits alloués par l'État qui conduit, d'une part à des renégociations avec les collectivités, d'autre part à une nouvelle répartition de l'enveloppe financière. L'autoroute YvetotRouen est déjà en cours de réalisation, ce qui explique qu'elle n'apparaisse pas dans le SNIT. Quant au port du Havre, c'est notre dossier portuaire le plus intéressant du fait du centre intermodal prochainement opérationnel et de l'électrification de la connexion SerqueuxGisors. Nous sommes tous d'accord pour qu'une poursuite des investissements permette la meilleure desserte possible du Havre.

Raymond Durand a évoqué le contournement de Lyon par l'utilisation de la voie ferrée classique. Michel Mercier et moi-même nous sommes rendus sur place pour réfléchir à la meilleure façon de procéder pour intégrer le trafic à l'ouest de Sibelin sur la rive droite du Rhône. Les riverains ont ressenti les pires craintes devant la perspective avancée par RFF de quatre cents trains de fret quotidien au milieu des vignes de l'appellation Côte Rôtie. Un vigneron pensait même ne plus pouvoir aller de ses vignobles à son chai ou à sa cave, du fait de la fermeture permanente du passage à niveau les séparant. C'est une vision excessivement optimiste du report modal... Seuls des aménagements limitant le bruit seraient nécessaires, car les prévisions de flux sont bien inférieures à ce qui a été annoncé. Il y a un autre problème sur la rive droite du Rhône, c'est qu'il s'agit d'une des seules lignes de France réservées au fret. Le président de la région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, réclame une ouverture au trafic régional de passagers. Je peux le comprendre, mais alors que les TER circulent sur l'autre rive du fleuve, je suis réservé à l'idée de soustraire des sillons au transport de marchandises. Mais les discussions se poursuivent à l'heure actuelle et nous trouverons certainement un compromis.