Intervention de Dominique Bussereau

Je reconnais bien volontiers que, dans sa rédaction actuelle, le SNIT est effectivement améliorable quant à l'analyse de la demande, les différentes échelles, etc. car les hypothèses en matière de transfert modal constituent effectivement un pari sur l'avenir.

En ce qui concerne le fret, il est évident que les récents mouvements sociaux vont faire perdre à la SNCF un certain nombre de clients. La baisse de chiffre d'affaires qui en résultera est impossible à évaluer à ce jour, mais la perte est certaine. Les dirigeants de la SNCF nous le disent déjà.

Les besoins de financement du SNIT se montent à 23 milliards d'euros sur vingt-cinq ans, soit 6 milliards par an dont 4 milliards d'euros de fonds publics.

La participation de l'État à la modernisation des infrastructures se déploie dans le cadre des contrats de projet État-régions et du contrat entre l'État et RFF, mais je reconnais volontiers que l'apport des collectivités territoriales reste très important. S'agissant des TCSP, je souhaite qu'on puisse arriver au chiffre de 500 millions d'euros que j'ai annoncé. L'écart est probablement moindre qu'on peut le penser, car il faut tenir compte des dates réelles de démarrage des projets. Le financement de l'AFITF est bouclé jusqu'en 2014, avec une subvention budgétaire de 974 millions d'euros par an.

L'interconnexion ouest de Paris est un sujet difficile, car tout dépend de la manière dont on « boucle » l'arrivée du TGV normand. Part-on de la gare Saint-Lazare ou de la Défense ? Mais il est vrai qu'il existe une incompatibilité entre le projet de ligne Paris-Amiens-Londres et la prolongation des lignes normandes vers le tunnel sous la Manche. La ligne d'accès au tunnel devra être doublée, en toute hypothèse. Mais il faudra que le Parlement tranche entre les deux options, celle du Grenelle de l'environnement et celle proposée dans le SNIT.

La question de la durée de la concession dans le cadre de la loi ORTF est en cours d'examen par la Commission européenne.

Sommes-nous confrontés au risque d'une crise de croissance des transports aériens ? Je ne le crois pas. Mais les compagnies européennes seraient bien inspirées de s'interroger sur les stratégies déployées par les compagnies émiraties. Les trois grands hubs européens Londres, Paris et Francfort sont désormais confrontés à la concurrence des hubs situés dans les Émirats pour toutes les lignes vers l'Asie du Sud-est et les destinations du Pacifique. On peut aussi s'interroger sur le modèle low cost pour les longs courriers : est-il viable à long terme, par exemple entre l'Asie et l'Europe ?

Pour ce qui concerne le canal Seine – Nord Europe, le protocole d'intention entre les régions et l'État a été signé le 11 mars 2009. L'appel à candidatures a été lancé le 3 avril dernier et deux groupements ont été retenus. Le plan de financement avec les collectivités territoriales est en voie de finalisation. Si tout se passe bien, il y a espoir de commencer les travaux fin 2011 et d'envisager une mise en service à l'horizon 2016.