Intervention de Philippe Varin

Le groupe PSA est bon citoyen ! Depuis 18 mois, nous réalisons vis-à-vis de la filière automobile des efforts sans précédent. Avec les 15 grands fournisseurs stratégiques, nous avons institué des réunions de travail au niveau des directions générales, dans un concept d'entreprise étendue, pour mettre à plat tous nos processus de développement afin de rendre l'ensemble le plus efficace possible. Ainsi, avec Valeo, Faurecia, Bosch, Michelin ou Saint-Gobain, la transparence est totale quant à notre vision des dix prochaines années, et l'approche est parfaitement vertueuse. Quant aux leaders des différentes filières qui ne sont pas nos fournisseurs stratégiques, nous sommes en passe de mettre en place avec eux, grâce à la labellisation, le même type de rapports. Il faut éviter de multiplier les chartes, mais je suis tout disposé à discuter d'un éventuel alignement des pratiques du secteur automobile sur celles qui ont cours dans d'autres secteurs.

Le taux de 30 % qui a été avancé pour le niveau de surcapacité de la filière automobile est exact. Les réductions de capacités auxquelles nous avons procédé – faisant passer le nombre de lignes de production de deux à une à l'usine d'Aulnay et de trois à une et demie à Rennes – n'ont pas été imitées par tous nos fournisseurs, et il est donc normal qu'il y ait des situations difficiles. Notre rôle est de conserver et développer les leaders des différentes filières et, pour ceux qui vont souffrir de la restructuration, de mettre en place, par l'intermédiaire du guichet unique, des référents, ainsi que, pour nos propres équipes, les modalités de traitement les plus appropriées.

Monsieur Nicolas, l'enjeu de la convergence franco-allemande ne se situe pas seulement au niveau du coût du travail. En matière de recherche-développement sur les nouvelles énergies, l'Europe ne dispose pas de programmes d'une ampleur suffisante et perd du terrain au profit du Japon, de la Corée, de la Chine et des États-Unis. Il est essentiel que la coopération se développe dans le domaine de l'électromobilité. Si les constructeurs, qui ont développé d'excellentes relations pour les moteurs à essence – PSA avec BMW et notre concurrent avec Daimler – ont une part de responsabilité dans ces retards, le renforcement des liens entre les entreprises n'en doit pas moins être soutenu par les États. Ne laissons pas passer l'occasion.

Pour ce qui est, monsieur Marsac, de l'environnement, les nouveaux matériaux recyclables représenteront 15 % de la C4, contre 6 % auparavant. La cible est de 20 % pour le groupe en 2011. Des équipes spécifiques travaillent au développement de tels matériaux destinés aux sièges, tapis de sol, et revêtements intérieurs. C'est l'un de nos axes prioritaires.

Nous avons engagé avec Mitsubishi des coopérations dans le domaine du véhicule électrique, dont la Peugeot iOn et la Citroën C-Zero sont le fruit. Nous avons annoncé hier que nous allions développer cette coopération sur les petits véhicules utilitaires produits dans notre usine de Vigo. La coopération concerne également les 4x4, segment peu développé en France, mais qui connaît un grand développement ailleurs, notamment en Russie. Nous allons développer au maximum cette coopération, qui permet des synergies, en particulier au niveau des stratégies asiatiques, notamment pour le « global small car » que j'évoquais tout à l'heure. Les conditions de la négociation financière n'étaient cependant pas favorables à l'alliance envisagée, et aucune négociation n'est actuellement engagée avec Mitsubishi sur ce thème.

Monsieur Richard, nous avons mis en place des référents dans les régions qui correspondaient à nos priorités, mais je suis tout à fait disposé à examiner ce que nous pourrions faire, par exemple, dans les Yvelines, où nous possédons plusieurs sites. Le cas de l'Aveyron est plus difficile, car nous y sommes moins directement impliqués, mais nous pourrons l'examiner aussi.

Dans le secteur automobile, la crise aurait dû donner lieu à d'importantes concentrations de producteurs, mais cela ne s'est pas produit. Aux États-Unis, le mécanisme du « Chapter 11 » permet de faire passer les entreprises en difficulté dans une grande lessiveuse qui les débarrasse de leur passif et leur évite toute restructuration, comme cela s'est produit pour General Motors. Si Fiat Chrysler, qui a dû être restructuré, est l'exception, Ford a même échappé à cette procédure. Les entreprises européennes surcapacitaires, quant à elles, n'ont pas opéré de concentration, chacune s'employant à régler son problème de surcapacité avec les compactages et les ajustements appropriés. Les seuls mouvements observés sont de l'ordre de la globalisation, avec l'acquisition de Jaguar et Land Rover par Tata, de 15 % de Suzuki par Volkswagen ou de Volvo par le constructeur chinois Geely. Cette perspective, qui était d'ailleurs celle dans laquelle se situait l'alliance envisagée avec Mitsubishi, est sans doute la voie de l'avenir, davantage en tout cas que celles des méga-fusions qui n'ont pas à ce jour démontré leur efficacité.

Monsieur Brottes, je ne saurais vous répondre sur les impôts en Allemagne, car nous n'avons pas de site de production dans ce pays, qui est celui de nos concurrents. Quant à la baisse de la taxe professionnelle, son impact a été de 45 millions d'euros pour l'ensemble du groupe. Ce chiffre, même s'il convient de le remettre en perspective par rapport à un chiffre d'affaires de 50 milliards et à un résultat de l'ordre de 1,2 milliard d'euros pour le premier semestre, est significatif, comme l'est d'ailleurs le crédit impôt recherche. Nous ne connaissons pas, en revanche, l'impact de cette mesure pour nos fournisseurs.

Pour ce qui est de l'apprentissage de la conduite, nous ne pensons pas qu'il soit de notre rôle de faire passer un permis de conduire bis. La sécurité routière n'en est pas moins un sujet de préoccupation, qui touche à l'image des deux marques et revêt une importance critique aujourd'hui, en particulier dans le monde émergent. Les deux marques travaillent donc sur la sécurité tant active que passive et les questions de sécurité sont prises en compte lors de la mise en main des véhicules, qui peut durer de 20 minutes à une heure.

Quant au coût du financement, je rappelle que nos clients achètent pour deux tiers à crédit – et continuent à le faire. Notre banque PSA Finance détient la moitié de ce marché, qui n'accuse pas d'impact de la hausse du crédit, du fait notamment des taux d'intérêts attractifs auxquels nous pouvons nous refinancer. Nous sommes en outre de plus en plus présents sur des services d'assurance performants, permettant notamment à nos clients de payer selon leur usage du véhicule, et allons proposer de nouveaux services, bien que la réglementation nous rende difficile l'accès à ce domaine.