Intervention de Philippe Varin

Pour répondre aux questions posées, j'évoquerai d'abord nos choix technologiques : véhicule électrique, hybride ou thermique ? L'hybride est actuellement présent sur le haut de gamme, car la présence de deux moteurs – l'un à l'avant, l'autre à l'arrière – représente un surcoût, que nous nous employons à réduire. Nous développerons donc des modèles moins élevés en gamme que le 3008 et avons d'ailleurs proposé, dans le cadre du grand emprunt, le projet d'un petit moteur diesel hybridable qui devrait permettre à la majeure partie de la population de disposer de véhicules hybridables ou hybridés.

À l'horizon 2020, l'électrique et l'hybride rechargeable devraient représenter environ 15 % du marché. Malgré ce développement significatif, il n'est pas question pour nous de ne pas continuer à travailler sur les moteurs thermiques et nous avons d'ailleurs renoué des contacts avec Mov'eo en vue d'améliorer les performances de ces moteurs, qui présentent un potentiel de progrès de 20 à 25 %, voire davantage.

En matière d'infrastructures liées aux véhicules électriques, je regrette que les voitures produites par PSA soient rechargées en courant continu et celles de Renault en courant alternatif. Nous coopérons dans ce domaine avec Mitsubishi, et avons adopté le standard le plus utilisé à l'échelle mondiale – il est du reste logique de placer un transformateur au niveau de la prise de courant plutôt que dans chaque voiture. En attendant une convergence, les premières prises permettront les deux modes de recharge.

Quant à la facture énergétique, monsieur Brottes, une bonne approximation consiste à observer les émissions de CO2. Celles-ci, qui sont aujourd'hui de l'ordre de 135 ou 140 grammes par kilomètre, seront fixées par la réglementation européenne à 120 grammes en 2015 et à 95 grammes à l'horizon 2020. La Chine convergera vers le même objectif. La réduction sera donc, toutes choses égales par ailleurs – car le parc sera très différent –, de l'ordre de 30 %.

Pour ce qui est du haut de gamme, monsieur Marsac, il y a une place pour les constructeurs français dans le secteur D. Les très grandes berlines sont moins à la mode et la 508 est un bon exemple de berline offrant, entre la 407 et la 607, la même habitabilité que cette dernière. Ce véhicule sera développé à Rennes et, six mois plus tard, en Chine, ce qui nous donnera sur cette gamme davantage de surface et de volume. Pour Citroën, nous poursuivrons la ligne DS : après la DS 3 et la DS 4, la DS 5 sera fabriquée à Sochaux – j'ignore encore si elle sera fabriquée en Chine. Nous n'abandonnerons donc pas le segment D. Du reste, la qualité perçue pour la 508 et la DS 5 est très voisine de ce qu'elle est pour les voitures de certains concurrents allemands.

La notion de « low-cost » peut être entendue de deux manières, et doit donc être précisée. S'il s'agit de produire dans les pays émergents – Chine et Amérique latine, pour ce qui nous concerne – des voitures moins chères que les voitures européennes, mais qui se situent dans le coeur de marché de ces pays, notamment dans le segment C, la réponse est positive : nous sommes présents sur ce marché, avec la 408 tricorps, qui se situe dans le haut du segment C et que l'on ne trouve pas en Europe. Nous allons également construire à Vigo, en Espagne, une voiture d'entrée de gamme du segment C, qui sera d'abord destinée au croissant méditerranéen, puis déployée en Chine et en Amérique latine. Nous sommes également en discussion, avec Mitsubishi notamment, pour la réalisation du « global small car », petite voiture mondiale qui nous dotera d'une gamme complète pour les pays émergents.

Il ne s'agit pas, en revanche, de déployer en Europe, comme le font d'autres constructeurs, un véhicule à prix cassé au terme d'arbitrages portant sur certains paramètres – secteur pour lequel il existe d'ailleurs un marché. Au moment où nous voulons tirer vers le haut nos deux marques, Citroën et Peugeot, nous ne pouvons pas demander aux concessionnaires de vendre à la fois une 508 ou une DS 5 et un véhicule low-cost. Cela ne signifie pas pour autant que nous allons renoncer définitivement au low-cost, mais il ne s'agit pas de la priorité immédiate du groupe. Si nous devions produire de tels véhicules à l'avenir, il nous faudrait le faire sous une autre marque.

Plusieurs questions ont été posées sur les services, notamment sur le véhicule connecté et la sécurité active. La sécurité est pour nous essentielle. La nouvelle C4 comporte des dispositifs inédits : le siège du conducteur vibre en cas de dépassement d'une ligne pour signaler la sortie de l'axe de la route, et une lumière rouge s'allume sur le rétroviseur pour indiquer qu'un véhicule se trouve dans l'angle mort. En outre, le dispositif d'appel d'urgence, qui met le conducteur en contact avec un opérateur en cas de déclenchement de l'airbag, et oriente les secours par GPS, équipe 750 000 véhicules de notre flotte et sera prochainement développé au niveau européen. La 207 et la 307 seront dotées d'une connexion importante. La question de savoir quels services doivent être rapatriés dans le véhicule est un axe de travail majeur.

Pour ce qui concerne la globalisation, vous avez notamment évoqué, monsieur Brottes, le souvenir inoubliable que vous a laissé un voyage en Chine. Je vous confirme que, dans le passé, la stratégie du groupe PSA n'a pas toujours été à la hauteur des attentes des clients chinois. Alors que nous étions pionniers et occupions 8 % du marché chinois en 2000, nous avons vendu des véhicules qui n'ont pas plu aux Chinois. Nous en avons tiré des leçons, mais les Chinois ont beaucoup de mémoire. La bonne nouvelle est que nous disposons depuis deux ans d'un centre technique à Shanghai, dont l'effectif sera porté à 1 000 personnes, et qui comptera des stylistes. Le pavillon français de l'exposition universelle présentait, je le rappelle, le concept-car Metropolis, qui est une bonne indication de ce que sera la future ligne DS chinoise. Nous possédons donc aujourd'hui des modèles ciblés sur les attentes des clients chinois et allons sans doute progresser dans ce domaine. Pour prendre aussi intimement que possible le pouls de la Chine, nous avons en outre décidé de baser à Shanghai, depuis le 1er septembre, un membre du directoire de PSA, Grégoire Olivier. Le fait que les décisions se prennent désormais entre Shanghai et l'avenue de la Grande Armée n'est pas un changement anodin.

Nous sommes aujourd'hui capables d'atteindre en Chine le même niveau de qualité pour nos produits, ce qui n'était pas toujours le cas pour nos modèles anciens. Ainsi, la qualité de la C5 produite en Chine depuis novembre 2009 est identique à celle de la C5 produite en France.

J'en viens à la compétitivité de la filière. Nous respecterons la charte que nous avons signée dans le cadre des travaux de la plate-forme automobile. Nous nous sommes notamment assurés que le délai de paiement passerait de 90 à 60 jours. À ma connaissance, il n'y a pas de contraventions à cette charte. S'il y en avait, nous les examinerions.