Intervention de Xavier Beulin

Pour ce qui est de la fiscalité, la dernière étude PricewaterhouseCoopers a évalué les bénéfices de l'utilisation du biocarburant pour l'environnement à environ 15 centimes par litre, sur la base d'une tonne de carbone évaluée à 20 euros. Il faut évidemment y ajouter les autres externalités constatées tout au long de la chaîne, de la semence au produit fini : fiscalité directe et indirecte, contributions sociales par exemple, qui elles-mêmes sont estimées entre 15 et 20 centimes par litre. En comparant le tout aux 8 centimes d'avoir fiscal consentis à la filière biodiesel pour 2011, il semble bien que nous soyons contributeurs nets et non, comme on l'entend partout, que nous générions une dépense importante. Par ailleurs, la dépense fiscale en 2010 pour la filière ne sera que de 190 millions au lieu des 230 budgétés, du fait de la crise et du développement de véhicules plus économes qui ont fait baisser la consommation de gazole.

Pour ce qui est du taux d'incorporation, il faut bien distinguer entre valeur pci et volume. Nos agréments sont exprimés en volume. Pour la filière biodiesel, ils sont fixés à 7 % en volume, mais il faudrait en réalité 7,7 % pour atteindre la valeur pci correspondante, puisque le pouvoir calorifique du biodiesel est légèrement inférieur à celui du gazole. Le passage à 7,7 % en volume ferait augmenter la consommation de 200 000 à 250 000 tonnes, pour une consommation actuelle de 2,3 millions de tonnes.

Sur ces 2,3 millions de tonnes de biodiesel, 1,9 sont produites en France. La moitié des 400 000 tonnes restantes sont des importations infracommunautaires qui répondent aux mêmes règles en matière de conditionnalité, de durabilité ou d'agrément communautaire que notre production. Mais 200 000 tonnes, importées généralement par les grandes surfaces, proviennent de pays tiers et bénéficient de taxes différentielles à l'exportation qui créent une distorsion de concurrence. Nous avons fait appel à un panel à l'OMC, qui a produit un premier résultat positif pour les importations des États-Unis et d'Argentine, mais d'autres circuits parallèles perdurent. Bref, la fiscalité nationale est liée à bien d'autres contingences.

Pour ce qui est de l'avenir, nous sommes tout à fait convaincus que la première génération est indispensable pour passer à la seconde. En matière de gazole et de kérosène, la filière va investir, avec ses partenaires, environ 120 millions sur plusieurs sites, notamment en Picardie et en région Centre, afin de développer un pilote industriel visant à fabriquer directement un carburant de synthèse en partant d'une biomasse brute. C'est une somme importante, pour laquelle nous espérons bénéficier un peu du grand emprunt. La filière compte accompagner substantiellement ces investissements. Par ailleurs, il ne sera pas possible, quoi qu'on entende, de satisfaire à la directive qui impose 10 % d'incorporation d'ici à 2020 sans les carburants de première génération.

Ce qui m'amène aux questions sur les proportions. Pour ce qui est du taux d'incorporation, je vous ai dit que notre objectif est de 7,7 % en volume. Quant à l'objectif de 10 %, nous avons parfaitement les capacités d'y arriver, surtout avec la deuxième génération, à partir de 2017 ou 2018. En revanche, je ne connais pas la part précise des biocarburants dans l'ensemble des énergies renouvelables – dont les autres sont essentiellement le photovoltaïque et l'éolien. Je pense qu'elle est supérieure à 50 %. En tout cas, ils sont prépondérants.

J'insiste sur les efforts de la filière en recherche et développement parce que je suis convaincu que la France et l'Europe ne peuvent pas se payer le luxe d'être dépassées dans ces domaines. Les choses s'accélèrent à l'étranger, avec notamment des programmes de recherche extrêmement lourds aux États-Unis. Nous avons encore des marges de productivité et de performance pour la première génération, aussi bien en matière de critères environnementaux que de ratio entre consommation d'énergie fossile et énergie restituée, et nous travaillons déjà à la deuxième génération, voire à une troisième – je pense aux algues, qui pourraient constituer une alternative aux renouvelables. On oublie parfois, face au développement de la propulsion électrique, qu'un certain nombre de secteurs ne pourront pas se passer de carburant liquide, surtout le transport lourd terrestre, maritime et fluvial ou aérien. Ces trois domaines nous intéressent beaucoup, notamment l'aérien : même si l'on parvient un jour à envoyer un avion dans le ciel avec de l'hydrogène, je doute que cela se généralise. Un kérosène d'origine renouvelable pourrait être une solution intéressante.

Pour ce qui est enfin de la méthode de calcul de l'ADEME, il est clair que l'ensemble des paramètres, du champ au réservoir, sont pris en compte. L'étude de l'ADEME, largement commentée, constitue une référence mais il existe des interprétations divergentes. Elle utilise le seul ratio qui nous semble objectif, qui compare toute l'énergie fossile consommée tout au long de la chaîne, de la semence au réservoir, et l'énergie restituée par l'ensemble de la filière. Si l'on inclut d'autres facteurs, comme l'énergie de la photosynthèse qui permet aux plantes de se développer, tous les calculs sont faussés. De tels ratios se trouvent dans la littérature aujourd'hui, mais celui de l'ADEME est le seul qui permette de se rendre compte si nous restons dans le cadre des objectifs de la directive, notamment celui de 50 % de réduction des rejets de gaz à effet de serre pour 2017.