Intervention de Yanick Paternotte

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il est heureux qu'un des premiers débats tenus par notre assemblée à l'occasion de cette semaine dite de contrôle – la bien nommée – soit consacré, à la demande de notre commission des affaires européennes, aux sujets essentiels de la préservation de la sûreté, de la lutte contre le terrorisme, dans un secteur d'activité clé, comme nous le mesurons chaque jour et davantage encore ces derniers jours, celui du transport aérien.

Représentant dans ce débat le président de la commission du développement durable, notre excellent collègue Christian Jacob, je voudrais en premier lieu vous rappeler l'intérêt tout particulier qu'attache cette commission aux questions que posent les transports aériens en général, celle de la sûreté en particulier. Elle le fait régulièrement lors de l'examen du budget annuel des transports aériens ; elle a également pu étudier ces sujets dans les nombreux débats qui se sont tenus depuis bientôt près de deux ans dans le cadre des textes du Grenelle de l'environnement.

S'il est de fait que la plupart des attentats visant les passagers et les modes de transport des dernières années sont survenus dans des métros, des trains ou des autobus, une vigilance extrême s'impose à nous pour le secteur du transport aérien. Nous avons bien entendu tous à l'esprit les attentats épouvantables du 11 septembre 2001 et ceux déjoués à Londres en août 2006.

Il me paraît nécessaire que la mesure simple et efficace dont l'Europe a su se doter – je parle de la limitation de l'emport en cabine des substances liquides, gels et aérosols –, mesure qui certes n'est pas toujours très populaire mais qui est aujourd'hui en vigueur dans plus de soixante pays, soit maintenue en attendant que les alternatives technologiques qui permettraient de détecter les substances dangereuses pour le transport aérien soient réellement au point.

Nous entendons régulièrement dénoncer – c'est un peu moins le cas ces derniers temps – ce qui constituerait un « excès des mesures physiques de contrôle » dans les aéroports. Mais il faut insister sur le fait que la politique de sûreté aérienne est malheureusement toujours à l'ordre du jour et que les menaces qui pèsent sur nous tous sont récurrentes.

Certes, l'amplification nécessaire des contrôles ne doit pas, comme Guy Geoffroy l'a rappelé, aller à l'encontre des libertés et de l'intégrité des personnes, et il est heureux que la loi d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure, la LOPPSI, récemment adoptée en première lecture par notre Assemblée, prévoie un encadrement des dispositifs de scanners corporels, dont l'usage est ainsi autorisé à titre expérimental et pour une durée limitée, en particulier à Roissy, où il y en a un exemplaire, au terminal 2E.

Pour autant, la sûreté aérienne doit rester une grande priorité, ce qui exige des contrôles sans cesse plus efficaces et des outils toujours plus performants.

Nos collègues de la commission des affaires européennes, le président de celle-ci, notre excellent collègue Pierre Lequiller, Mme Odile Saugues, M. Guy Geoffroy se sont particulièrement penchés sur deux problématiques très importantes : celle de l'utilisation à des fins répressives des « données des dossiers passagers », ce que l'on appelle en acronyme les données PNR, et celle des taxes de sûreté aérienne. Leurs interventions nous éclaireront sûrement dans ce débat.

Nous savons qu'existe une directive-cadre du Conseil sur l'utilisation des données PNR et que des négociations sont en cours sur ce point entre les États-Unis et l'Europe. Qu'il me soit permis de réaffirmer que la lutte contre le terrorisme et contre toute forme de criminalité doit rester une préoccupation constante et que, dans le même temps, le droit à la vie privée et à la protection des données doit être assuré à chaque étape de la collecte et du traitement de ces données.

Cet équilibre nécessaire entre la sécurité et la liberté individuelle est une préoccupation constante de notre commission qui porte bien son nom, « développement durable », et au nom de laquelle j'ai l'honneur de m'exprimer.

S'agissant des redevances de sûreté, je voudrais rappeler que depuis les attentats de septembre 2001, les nouvelles mesures de sûreté mises en place ont été financées par des taxes ou des redevances, et que la facturation du coût de la sûreté aéroportuaire relève des compétences nationales. La Commission européenne a toutefois, dans une récente proposition de directive, fait valoir l'importance d'un lien entre coûts et redevances de sûreté, et la nécessité de la transparence lors de la détermination du niveau des redevances – il ne faudrait pas en effet que celles-ci couvrent plus que les besoins de la sûreté et deviennent un impôt supplémentaire Nous en convenons tout en insistant sur le fait que la question du mode de financement de la sûreté aérienne relève principalement des compétences nationales.

Nous pouvons nous rallier aux analyses et points de vue présentés par la commission des affaires européennes, tant il est vrai que les problématiques du transport aérien relèvent de plus en plus d'un encadrement communautaire.

Qu'il me soit permis, en conclusion de cette brève intervention, de remercier les initiateurs de ce débat et de former un souhait très fort : celui de voir l'Assemblée tenir plus souvent des débats concernant le transport aérien. C'est en effet en termes de croissance, d'emploi, d'aménagement du territoire, de protection de la santé des riverains un excellent thème de développement durable. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)