Intervention de Dominique Bussereau

Des lignes ont bénéficié des crédits du plan de relance mais c'est surtout le partenariat qui nous permettra de mener ces projets de front.

Quant au grand emprunt qu'ont évoqué M. Duron, M. Sandrier et M. Benoit, il bénéficiera aux transports, plus particulièrement aux transports urbains et aux transports intelligents mais également à l'avion et au bateau du futur ainsi qu'au traitement du bruit ferroviaire.

Pour financer tout cela, l'AFITF sera mise à contribution ainsi que les collectivités. Ainsi, dans les projets Tours - Bordeaux ou Le Mans - Rennes, environ la moitié sera prise en charge par un concessionnaire à désigner, l'autre moitié étant financée par la puissance publique, c'est-à-dire l'État, les régions, les départements et, dans certains cas, les communautés d'agglomération ou les communautés de communes. M. Sermier et Mme Reynaud l'ont dit, un effort est demandé aux communes traversées. Je comprends ce que représente pour un maire rural la traversée de sa commune d'une ligne TGV, en termes de disponibilité, de réunions... Des associations de maires sont venues ici même à l'Assemblée nationale, invitées par un certain nombre d'entre vous. Nous les avons rencontrées pour voir comment les choses pouvaient évoluer.

Le Premier ministre a déjà décidé de généraliser le dispositif du fonds de solidarité territoriale qui avait été mis en place pour le projet Tours - Bordeaux. Ce dispositif, doté d'une enveloppe égale à 0,4 % du coût du projet – cela représente quand même 30 millions d'euros sur Tours - Bordeaux et 14 millions d'euros sur Bretagne - Pays de Loire – permettra de soutenir des projets portés par les communes.

La question se pose, comme le soulignait tout à l'heure Pierre Méhaignerie, d'un accompagnement plus pérenne. Serait-il possible de créer une taxe comme il en existe pour d'autres infrastructures, comme celles de la RTE ? Cette proposition aurait l'inconvénient de provoquer une augmentation mécanique de la contribution nécessaire au projet. Elle doit donc s'analyser en termes de péréquation entre l'État et les collectivités. Le Premier ministre recevra prochainement Pierre Méhaignerie et quelques parlementaires pour évoquer ce sujet.

Enfin, je vous rassure, monsieur Duron, il n'y aura pas de suppression de dessertes TGV. Nous l'avons clairement signifié à la SNCF, il n'est pas question de renoncer à ces liaisons qui sont nécessaires à l'aménagement du territoire.

J'en viens à la question des tarifs. Le succès du TGV est dû non seulement à une innovation technologique mais aussi à une nouvelle politique commerciale. La comparaison des tarifs de la SNCF sur les TGV avec ceux pratiqués par les pays européens qui nous entourent est largement en faveur de la SNCF : ses tarifs sont parmi les plus bas d'Europe, et même de très loin les plus bas pour les familles, les seniors et les moins de vingt-cinq ans.

La SNCF a mis en place une tarification qui a permis d'augmenter le nombre de voyageurs de 9 % en 2008 – l'année 2009 a été moins bonne à cause de la crise. Le taux d'occupation moyen des TGV est tout à fait remarquable puisqu'il est de l'ordre de 77 %.

Cela dit, les tarifs ne sont pas toujours très lisibles pour les clients, je le conçois, surtout si ceux-ci achètent leurs billets aux guichets des gares – sur Internet, c'est plus facile. J'ai demandé à la SNCF de rendre les tarifs plus accessibles, comme Mme Reynaud ou Mme Branget le souhaitent, de façon qu'on comprenne un peu ce que l'on paie.

Mais, madame Reynaud, ce n'est pas parce que les lignes nouvelles vont être construites pour moitié par des concessionnaires que ce sont ces concessionnaires qui vont exploiter les lignes. RFF paiera un droit de péage et vous trouverez sur ces lignes nouvelles non pas des trains Bouygues ou Eiffage, mais des trains de la SNCF. Vous pourrez également y trouver, parce que nous sommes maintenant dans une Europe ouverte, des trains de la RENFE venant d'Espagne et allant à Paris, ou encore des trains allemands allant à Madrid en passant par Angoulême, mais ce n'est pas parce que les lignes sont construites par des concessionnaires que ce sont les concessionnaires qui les exploiteront. Ce sont naturellement les opérateurs ferroviaires, au premier rang desquels l'opérateur français la SNCF.

Je voudrais dire quelques mots sur le fret ferroviaire. Mme Branget a souligné que la France ne pourra pas diviser ses émissions de gaz à effet de serre sans une réforme ambitieuse du trafic de fret. En effet, le bilan carbone du fret ferroviaire est presque dix fois meilleur que celui du transport routier. C'est la raison pour laquelle nous avons lancé, avec Jean-Louis Borloo, l'engagement national pour le fret ferroviaire. Il s'agit de faire passer la part des transports alternatifs à la route de 14 % à 25 % en dix ans et de faire investir 7 milliards d'euros par l'État, plus 1 milliard d'euros de la part de la SNCF.

Nous allons d'abord essayer de développer les autoroutes ferroviaires. Elles sont actuellement au nombre de deux en France, une à l'est de Lyon, entre Aiton et Orbassano, que nous allons renforcer pour délester le tunnel du Mont-Cenis une fois que ces travaux seront terminés, et une seconde qui vient du Luxembourg, Bettembourg - Port-Bou, dont nous avons doublé la fréquence en ce début d'année. L'année prochaine commencera une nouvelle autoroute ferroviaire entre le nord de la France, la région parisienne, la région Poitou - Charente, l'Aquitaine et l'Espagne.

Les opérateurs ferroviaires de proximité, cela marche. Le premier a été créé au grand port maritime de La Rochelle. Une quinzaine de projets, dont un en Auvergne, que M. Chassaigne connaît bien, vont commencer dans le courant de l'année 2011. Nous allons donc avoir beaucoup d'opérateurs ferroviaires de proximité, dans les ports, sur les territoires.

Je voudrais évoquer également le projet Carex, que porte votre collègue Yannick Paternotte et qui consiste à utiliser les lignes à grande vitesse la nuit pour faire du fret pour limiter l'usage des avions de type FedEx ou d'autres opérateurs.