Intervention de Yves Cochet

Cela veut dire que l'on essaye d'utiliser des produits alimentaires produits pas très loin de chez nous : quelques dizaines, voire centaines de kilomètres, mais il ne s'agit pas, évidemment, d'acheter hors saison des produits exotiques qui viennent de Nouvelle-Zélande ou d'un autre pays situé de l'autre côté de la planète.

Mais, pour en revenir aux transports publics ferroviaires, je voudrais rappeler les exigences de maillage démocratique du territoire : il faudrait, à notre avis, entreprendre une réouverture des petites lignes ferroviaires transversales et secondaires. Il faut aussi, évidemment, rouvrir les petites gares et multiplier les horaires des TER, pour que le train redevienne un moyen de transport désirable et simple pour nos concitoyens. Ceux-ci ont perdu l'habitude du train car l'offre est à la fois désagréable, chère et trop restreinte.

Je veux par ailleurs évoquer rapidement le désengagement de l'État actionnaire. C'est un phénomène très inquiétant, puisque, si, comme je le souhaite évidemment, la SNCF demeure une entreprise publique, les lignes secondaires transversales doivent rester d'intérêt national. Or je constate que, depuis une quarantaine d'années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l'abandon, ou en tout cas la déshérence du fret et des lignes régionales.

Le premier résultat de cette politique est l'explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d'une valeur de cent euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près trente euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997.

Je souhaiterais évoquer un dernier point avant de conclure. Je m'interroge en effet sur la stratégie de la SNCF après l'annonce de sa non-participation au projet européen Xrail, destiné à « améliorer et promouvoir les offres de transport international par wagon isolé ». L'an dernier, à Nîmes, nous avions reçu M. Blayau pour les journées d'été des écologistes. Il nous avait objecté que le wagon isolé coûtait très cher. Mais ce n'est pas uniquement une question de prix : c'est une question de volonté politique. Si l'on continue à dire qu'il faut transporter des marchandises par le rail – comme nous le pensons –, il faut y mettre les investissements nécessaires. De ce point de vue, s'agissant du rail européen, il faut que la SNCF contribue au projet Xrail. Je vous pose donc la question : le Gouvernement a-t-il, oui ou non, l'intention de contraindre la SNCF à participer à ce projet ?

En conclusion, on sait bien que l'entêtement à s'ouvrir à la concurrence entraîne l'agonie du fret ferroviaire, notamment au niveau européen. Par conséquent, le soutien au transport ferré est, à notre avis, indispensable en termes de stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, comme l'a dit tout à l'heure l'un de nos collègues de la majorité, faute de quoi nous verrions exploser le transport routier. Nous ne voulons pas que la SNCF devienne un gigantesque opérateur de logistique routière. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et SRC.)