Intervention de Gilles Carrez

Je poserai trois questions sur les dépenses d'exploitation, les dépenses d'investissement et la qualité du service.

L'exploitation est désormais placée sous le régime de la concurrence. Certes, sur les lignes existantes, celui-ci n'entrera en vigueur qu'après de longs délais : quinze, vingt ou trente ans, selon qu'il s'agit de lignes de bus, de métro ou de RER. En revanche, l'entrée en vigueur est immédiate sur les nouvelles lignes. Or, même si, pour avoir siégé quelque temps au conseil d'administration du STIF, je suis conscient des efforts accomplis depuis quelques années –je pense notamment, en matière de productivité, à la réalisation des résultats prévus par le contrat avec le STIF –, le rapport de la Cour des comptes contient des chiffres inquiétants. Le chemin à parcourir reste très long : sur l'exercice 2005, le coût au kilomètre de la voiture de métro intra muros est de 12 % supérieur à celui des réseaux de métro de Berlin, Londres, Hong-Kong, Madrid, New York, et Tokyo. Hervé Mariton l'a dit, le volume horaire annuel de travail des conducteurs de métro est de 1 527 heures à Berlin et de 1 286 heures à Paris, pour une rémunération mensuelle après seize ans d'ancienneté de 1 840 euros à Berlin et de 2 570 euros à Paris. Les écarts sont donc assez substantiels. Malgré les très longs délais consentis, ils suscitent une réelle inquiétude quant à la capacité de l'entreprise à faire face à la concurrence. La question de la productivité se pose plus que jamais.

La loi du 8 décembre 2009 a, certes, opéré une indispensable clarification des investissements : dès lors que la dette de la RATP figure à son passif, il est sain que les infrastructures figurent à son actif. Néanmoins, ces dispositions ne sont-elles pas dangereuses pour l'avenir ? Alors que, dans le cadre d'une gestion comptable individualisée, les infrastructures figureront à son bilan, et qu'elle en sera responsable, la RATP ne sera-t-elle pas sollicitée pour la réalisation des considérables projets de la Société du Grand Paris ? Le projet de loi instaure une articulation étroite entre les deux structures. Aucun plan de financement précis n'a été établi. Comment pouvez-vous garantir l'étanchéité entre la RATP et les financements des infrastructures du Grand Paris, parmi lesquels le financement du « double huit », voire, de façon plus générale, les travaux particulièrement urgents de prolongement de lignes du RER ?

Enfin, et c'est ici l'usager qui parle, les conditions de transport offertes par la ligne A du RER sont extraordinairement difficiles. Trois jours sur quatre, elle accueille désormais plus d'un million de voyageurs. Cet effectif était encore exceptionnel voici trois ou quatre ans. Eu égard au déséquilibre entre la localisation des emplois et celle des logements, la situation ne pourra que s'aggraver.

Aujourd'hui, une grève sévit précisément sur cette ligne. Pour ce qu'on m'en indique, les dispositions relatives au service minimum n'y sont pas respectées : entre neuf heures trente et seize heures trente ou dix-sept heures, si des rames circulent entre Nation et Étoile, les banlieusards ne se voient plus proposer aucun service ! Ne parlons pas des conditions de transport aux heures de pointe : une rame sur deux seulement circule. Certes, avec, semble-t-il, 95 % des conducteurs en grève, je reconnais le caractère colossal des efforts réalisés par RATP. Pour autant, quelle est l'appréciation du président de la RATP au regard de la qualité du service ainsi que du service minimum ? Quelles sont les pertes prévisibles pour l'entreprise du fait de cette grève ? Quelles pénalités lui seront imposées par le STIF – la convention de la RATP avec celui-ci prévoit un régime de pénalités au titre de la qualité de service ? Enfin, comment les jours de grève seront-ils traités dans le compte d'exploitation de l'entreprise ?