Intervention de Pierre Mongin

Cela rejoint le questionnement entre pneumatique ou fer et je vais répondre sur les deux points car la RATP serait naturellement très fière de se mobiliser pour participer à la maîtrise d'oeuvre du projet du Grand Paris.

Le métro aérien peut être une solution tout à fait adaptée dans certains territoires. Ainsi, je verrais beaucoup d'avantages à ce que la rocade Est, vers Clichy ou Montfermeil, soit aérienne, pour contribuer notamment à l'amélioration des paysages urbains. Les travaux des architectes urbanistes que certains ont évoqués sont à cet égard riches d'enseignements. Mais il faut se prémunir de tout angélisme et, avant de prendre des décisions, penser aux nuisances sonores, aux plans d'exposition au bruit, aux distances avec le bâti, et, au final, à toutes les conséquences environnementales d'une construction en surface. En outre, du fait des délais induits et des expropriations, l'aérien en milieu dense coûte presque aussi cher que le réseau souterrain. Attention, enfin, aux phénomènes de cisaillement des villes tels que ceux naguère générés par le périphérique.

S'agissant du choix entre métro sur pneus et métro ferré, je partage la position de M. Yanick Paternotte : que l'on choisisse l'un ou l'autre, choisissons le partout car il est impératif de disposer à terme d'un réseau homogène et de faire des économies d'échelle.

J'ai bien entendu la remarque de l'un d'entre vous sur la question des tracés en cul-de-sac : l'expérience de la ligne 14 a montré que ce n'était pas un problème en système automatisé.