Intervention de Louis Gallois

Je suis très sensible à votre accueil, au nom de l'entreprise que je dirige.

EADS est certes une entreprise européenne, mais elle représente 45 000 emplois directs en France et affiche depuis 2000 une création nette de 5 000 emplois – et il s'agit d'emplois de haute technologie –, ce qui représente une augmentation de plus de 10 % en France depuis sa création. À ce titre, c'est une des exceptions dans l'industrie.

Premier employeur privé de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, notre entreprise est particulièrement présente dans la région Midi Pyrénées, mais également en Pays de Loire, en Picardie et en Aquitaine. Dans la seule région Ile-de-France, nous employons 10 000 personnes. Notre tissu industriel est très diversifié.

Chaque année, en dehors de notre production, nous injectons 10 milliards d'euros en France, où sont effectués un tiers des achats du groupe. D'où l'importance du réseau de sous-traitance que nous animons. Je conçois vos préoccupations à cet égard, mais sachez que, bien que ne pouvant pas tout faire, nous nous efforçons de soutenir nos sous-traitants : conformément à la loi, nous avons réduit nos délais de paiement ; nous avons aidé de façon ponctuelle ceux d'entre eux qui se sont trouvés en grande difficulté ; nous avons apporté environ 40% des ressources d'Aerofund II, fonds qui investit sous forme de capital dans les entreprises de sous-traitance afin de faciliter leur réorganisation et leur développement.

Sur le plan macro-économique, EADS est un élément majeur de la balance commerciale française : les livraisons d'Airbus dictent assez largement son évolution mensuelle.

En dépit de son engagement en France, EADS n'est pas considérée comme une entreprise totalement française ; or certains estiment qu'il est préférable de soutenir des entreprises strictement françaises. Certes, EADS est une entreprise européenne – la seule qui existe à ce jour – mais elle n'en constitue pas moins une force économique inégalée dans le secteur de l'industrie aéronautique, spatiale et de la défense de notre pays, puisqu'elle représente une petite moitié de ce secteur.

En 2008, nous avons enregistré de bons résultats et réalisé, pour la première fois, un chiffre d'affaires supérieur à celui de Boeing. Le résultat d'exploitation s'est élevé à 2,8 milliards, le montant de la trésorerie a dépassé les 9 milliards d'euros nets et le carnet de commandes a avoisiné les 400 milliards d'euros.

Les résultats du premier semestre 2009 se sont inscrits dans ce mouvement avec toutefois deux bémols: le cours du dollar et la crise économique. Comme vous le savez, nous assurons la protection de nos échanges en dollars par le biais de couvertures de change ; or à mesure que le dollar s'affaiblit, ces couvertures s'opèrent à des taux de moins en moins avantageux. Ainsi, une baisse du dollar de dix centimes représente une perte nette de plus d'un milliard d'euros ! C'est cette perte qu'il nous faut compenser.

Quant à la crise, nous ne l'avons pas encore réellement ressentie, car il y a un décalage entre notre situation et la situation économique de nos clients civils. Toutefois, nous allons probablement la ressentir dans les prochaines années.

Actuellement, la situation du marché des avions Airbus se caractérise par des commandes limitées, et notre objectif de 300 prises de commandes brutes sur l'année reste très ambitieux. Mais le plus important pour nous, c'est que les compagnies aériennes prennent livraison des avions qu'elles ont commandés. Il nous faut donc sécuriser les livraisons : pour ce faire, les compagnies aériennes doivent, d'une part, avoir besoin de nos avions, que celles-ci souhaitent renouveler leur flotte ou faire face à un trafic en croissance – ce qui, hélas, n'est pas le cas actuellement –, et, d'autre part, disposer de moyens financiers pour en prendre livraison. Or, d'une part, le secteur bancaire reste très prudent s'agissant du financement des compagnies aériennes et, d'autre part, la situation de trésorerie de ces dernières se détériore en raison de la crise. De plus, l'hiver est une période difficile pour les compagnies aériennes car, durant celle-ci, elles ne créent pas de trésorerie – telle la fourmi de la fable, elles stockent des réserves durant l'été qu'elles « mangent » durant l'hiver. C'est donc à la fin de l'hiver que nous pourrons réellement juger de l'ampleur de la crise dans notre secteur : c'est à ce moment-là que les compagnies aériennes pourront être conduites à prendre des décisions de report, faute de pouvoir financer les livraisons.

En 2009, le Gouvernement a demandé aux banques d'affecter une enveloppe de 5 milliards d'euros au financement des exportations aéronautiques. Elle n'a pas été utilisée, mais elle a contribué à déclencher un processus positif chez les banquiers, qui ont repris le financement des crédits « cofacés ». Ainsi, en 2009, la COFACE, du côté français, et HERMES, du côté allemand, ELGD du côté britannique ont assuré près de 50 % du financement des ventes. Cet élément a été décisif pour maintenir nos livraisons au cours de cette année, et il en ira de même en 2010.

Aux effets de la crise s'ajoute la chute du dollar – actuellement à 1,47 euro ; et nul ne sait jusqu'où cela ira car rien n'est prévu dans la politique américaine pour freiner ce dérapage. Nous risquons de nous retrouver, comme il y a deux ans, avec un euro fort entouré d'un ensemble de monnaies faibles : yuan, yen et dollar. Cette situation est critique pour une entreprise comme EADS, dont les coûts sont calculés en euros et dont les ventes se font en dollars.

Les effets cumulés de la crise et du cours du dollar nous ont amenés à mettre en place des plans d'économies successifs : il y a d'abord eu Power 8, qui devrait nous permettre de réaliser 2,1 milliards d'économies à l'horizon 2010 ; s'est ajouté le plan Power 8 Plus, avec lequel nous devrions économiser un milliard d'euros en 2012, dont 650 millions pour Airbus ; enfin, le plan Future EADS , qui, tout en consistant en un plan d'intégration de l'entreprise, permettra de réaliser des économies pour un montant qui dépasse significativement les 200 millions d'euros. Nous avons jusqu'à présent réussi à éviter les drames sociaux. Nous supprimons des emplois liés aux structures mais nous en créons dans les activités de production. Combien de temps cela pourra-t-il durer ? Cela dépendra de l'ampleur de la crise.

En 2009, nos livraisons d'avions devraient être au moins égales à celles de 2008 – année record – voire légèrement supérieures, mais je ne fais aucun pronostic pour 2010.

J'en viens aux programmes en cours de l'entreprise Airbus.

S'agissant de l'A350, programme pour lequel 12 milliards d'euros sont nécessaires en investissement et en développement, nous avons reçu 493 commandes – le rythme des commandes a été très fort, même s'il est ralenti du fait de la crise. C'est un défi technique considérable, dans la mesure où cet avion sera réalisé avec plus de 50% de matériaux composites. Même si nous avons été moins ambitieux que Boeing dans les choix techniques – et je considère que nous avons eu raison –, nous voyons les énormes difficultés que rencontre cette société avec le 787.

Pour ce qui est de l'A380, dont une vingtaine d'exemplaires sont en service, les passagers sont ravis. La compagnie Singapore Airlines affiche des taux de remplissage remarquables. Cet avion étant jeune et complexe, il ne peut être mis en oeuvre que par les compagnies aériennes les plus importantes. Il reste que son coût de production est trop élevé. La courbe d'apprentissage de cet avion – c'est-à-dire son coût de production en début de carrière – se maintient au-dessus de nos prévisions. Nous devons parvenir à infléchir cette courbe.

Le rapport intérimaire de l'OMC est nuancé : l'Union européenne a jusqu'au 20 octobre pour réagir. Selon des sources proches du dossier, l'OMC rejette une majorité des demandes de Boeing. Trois points à retenir : elle ne condamne pas le principe des avances remboursables ; l'A350 n'est pas concerné ; les conclusions de ce rapport intérimaire pourraient conduire à une mise en cause de certaines subventions recherche et technologie, qui constituent l'essentiel des supports financiers apportés à Boeing.

Airbus Military, né de la fusion d'Airbus et de la division des avions de transport militaire – basée en Espagne –, est chargé de tous les avions de transport : le Tanker, notre ravitailleur en vol, qui est construit sur une base d'A330 ; l'A400M, auquel je crois beaucoup et qui sera le seul avion de sa catégorie. Le retard dont a souffert l'A 400M a caché les qualités de cet avion qui, grâce à ses remarquables performances, apportera aux armées européennes un support essentiel et aux industriels des capacités d'exportation extrêmement fortes – pour s'en convaincre, il suffit de voir le nombre de C 130 qui ont été vendus dans le monde. Une première partie des problèmes techniques qu'a rencontrés l'A400M a été résolue avec les motoristes, et la probabilité d'un premier vol en décembre prochain est de plus en plus forte.

Le contrat que nous avons signé s'agissant de l'A400M n'était pas équilibré. Nous n'aurions pas dû accepter de prendre des risques que nous ne savions pas évaluer, ni accepter de développer l'avion en six ans et demi, alors même qu'aucun avion de transport de ce niveau n'a jamais été développé en moins de 12 ans. Nous n'aurions pas dû non plus accepter des clauses contractuelles qui allaient inéluctablement conduire à des pertes. De fait, nous avons déjà provisionné 2,3 milliards d'euros au 30 juin 2009, mais nous avons signé, ce qui rend la négociation difficile. Comme me l'a soufflé le ministre de la défense allemand, Pacta sunt servanda… Je tiens à souligner l'intervention du ministre de la défense Hervé Morin, qui a sorti cet avion de l'ornière. Nous ne sommes pas au bout de la négociation, mais il y a négociation, et tous les États, y compris les Britanniques, ont renouvelé leur confiance dans cet avion.

S'agissant du ravitailleur en vol, nous avons gagné toutes les compétitions, que ce soit en Grande-Bretagne, en Australie, dans les Émirats ou en Arabie Saoudite. Nous avons même gagné une compétition aux États-Unis qui portait sur la livraison de 179 ravitailleurs en vol ; toutefois, des éléments juridiques ont fait que le premier appel d'offres a été annulé et qu'un second, différent du précédent, a été lancé, lequel comporte pas moins de 373 critères obligatoires et 93 critères facultatifs. Nous nous engageons dans cette compétition en examinant avec beaucoup de soins ce nouvel appel d'offres et son caractère équitable.

Pour ce qui est d'Eurocopter, premier hélicoptériste mondial, il s'agit de répondre à deux défis. Le premier est de faire face à la crise qui frappe les hélicoptères civils – nous sommes sur le même marché que les avions d'affaires, donc nous subissons la même crise que les producteurs de ces appareils. Dans ce domaine, les cycles sont très courts, ce qui fait que le déficit de commandes en 2009 se traduira par moins de production en 2010. Le marché des hélicoptères civils – l'Écureuil en France, l'EC-135 et l'EC-145 en Allemagne – traverse une période difficile. Heureusement, il ne représente que 30 % du chiffre d'affaires d'Eurocopter, le reste relevant du militaire ou du secteur des services, secteurs beaucoup moins sensibles à la crise.

Le deuxième défi consiste à maintenir son rang dans le cadre de la compétition internationale qui, pour plusieurs raisons, ne cesse de se durcir. Tout d'abord, AugustaWestland qui reçoit, en Italie, un volume considérable de subventions dont nous souhaitons que Bruxelles vérifie la légalité. Ensuite, la compétition est réapparue aux États-Unis. Environ 2 000 Blackhawk ont été commandés à Sikorsky, ce qui lui permet de repartir sur le marché civil. Pour faire face à cette concurrence, nous souhaitons que les hélicoptères du futur soient concernés par l'emprunt national.

En ce qui concerne l'espace, nous sommes candidats au rachat des satellites de télécommunications Syracuse des armées françaises. À l'instar de ce que nous faisons déjà avec l'armée britannique, nous souhaitons apporter à nos forces un service de télécommunications tout en étant propriétaires des satellites. Un appel d'offres doit être lancé par le ministère de la Défense. Nous sommes en concurrence avec Thalès.

Nos activités liées à la défense sont dynamiques. Nous avons remporté des succès notables, en particulier pour ce qui concerne le dispositif de surveillance des frontières de l'Arabie Saoudite. Près de la moitié de la charge sera assurée dans notre pays.

En matière de défense, notre défi consiste à pénétrer le marché américain, premier marché mondial. Pour cela, nous devons devenir des acteurs industriels aux États-Unis, c'est pourquoi nous n'excluons pas de procéder à des acquisitions.

Plus globalement, nous devons trouver un point d'équilibre entre, d'une part, les activités d'Airbus, qui se caractérisent, pour chaque programme, par un poids unitaire considérable, par une dépendance par rapport au cours du dollar et par une variabilité des cycles commerciaux du secteur aéronautique, et, d'autre part, des activités dont les variations de cycle sont plus limitées et qui ne sont pas sensibles aux cours de la monnaie américaine. Parmi celles-ci : l'espace, la défense et les services. La défense représente pour EADS plus de 10 milliards d'euros de chiffre d'affaires.

L'emprunt national qui va être lancé est destiné à placer l'économie française en situation de compétitivité, notamment en ce qui concerne les programmes à haute technologie. Parmi les nombreux secteurs économiques qui pourraient bénéficier du support de cet emprunt, l'industrie aéronautique, spatiale et de défense ne doit pas être oubliée car, je le rappelle, c'est l'une des rares en France dans les hautes technologies à occuper une position mondiale – acquise grâce au lancement de grands programmes comme ceux d'Airbus ou Ariane. Notre pays doit rester à la pointe de la technologie. Certes, il faut développer de nouveaux pôles, mais il convient aussi de conforter les pôles industriels stratégiques existants – le nucléaire, l'aérospatial, les télécommunications –, qui ont été bâtis grâce aux grands programmes lancés dans les années 70.

Nous souhaitions que la loi de programmation militaire affecte un milliard d'euros à la recherche et à la technologie dans le secteur de la défense. Certes, le PLFI 2010 ne prévoit que 700 millions, mais c'est déjà une amélioration par rapport à la situation antérieure. Notre profession reste mobilisée sur notre objectif commun de parvenir à un milliard, qui était à peu près le niveau que l'on atteignait dans les années 90.

Pour conclure, j'insiste sur la nécessité, d'une part, de soutenir la recherche et la technologie en matière de défense, et, d'autre part, d'affecter une partie de l'emprunt national à l'industrie aérospatiale car elle le mérite.