Intervention de Thierry Benoit

Or, aujourd'hui, la situation du réseau secondaire se dégrade peu à peu. Dans nos circonscriptions, les usagers en font le constat quotidien. Nous autres, élus, connaissons la difficulté de conserver des lignes dans les régions particulièrement enclavées, et plus encore d'en créer de nouvelles.

Si la question des transports soulève tant d'inquiétudes, c'est qu'elle touche non seulement à la mobilité de nos concitoyens, mais aussi à l'accessibilité, à l'aménagement du territoire et aux enjeux environnementaux. Cependant, ne nous y trompons pas, le texte intervient alors que le paysage ferroviaire se modifie en profondeur avec la création prévue de 2 000 kilomètres de ligne à grande vitesse avant 2020. Les régions, quant à elles, développent largement les TER et mettent en place des plans de régénération ferroviaire. Je m'en félicite, mais je veux profiter de l'occasion pour souligner le besoin d'engagement, pour le dynamisme de nos régions, à l'heure où nous examinons ce projet de loi.

À ce titre, j'appelle votre attention sur un aspect particulier qui touche nos territoires et concerne de nombreux élus ruraux : le préjudice subi par les communes traversées par une ligne à grande vitesse.

Je sais, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, que nos propositions, débattues en commission des affaires économiques, n'ont pas reçu votre assentiment. Je rappelle cependant que, reprenant une proposition de loi de Marc Bernier, un amendement de Yannick Favennec, soutenu par plusieurs députés, a été défendu ardemment devant la commission par Fabienne Labrette-Ménager, Michel Piron, Yannick Favennec et Jean Dionis du Séjour.

Le sujet est important. Comme beaucoup de députés, je suis favorable à l'installation des lignes à grandes vitesses et conscient des atouts économiques, financiers, sociaux et environnementaux qu'elles représentent pour nos territoires. En outre, je ne remets pas en cause les priorités du Grenelle de l'environnement. Cependant, il ne faut pas oublier que les retombées fiscales, économiques et sociales ne bénéficient qu'aux collectivités qui accueillent les dessertes et qui profitent de l'attractivité des gares LGV, tandis que les communes, majoritairement rurales, simplement traversées par ces lignes, subissent des préjudices environnementaux – atteintes aux paysages, nuisances sonores –, économiques – déplacement de certaines entreprises, réduction des surfaces agricoles – et fiscaux – baisse des ressources de la taxe professionnelle, de la taxe d'habitation ou de la taxe foncière.

C'est pourquoi il serait légitime d'instaurer pour ces communes une compensation financière, de même qu'il existe des redevances versées aux communes traversées par des lignes à haute tension ou par des autoroutes. Je regrette donc que la commission ait rejeté les amendements qui allaient dans ce sens, proposés par mes collègues commissaires, notamment au motif qu'il existe déjà une taxe professionnelle sur les lignes de chemin de fer au bénéfice des communes traversées.

L'Association des communes traversées par la LGV Bretagne–Pays-de-Loire, qui regroupe cinquante-sept communes de la Sarthe, de la Mayenne et de L'Ille-et-Vilaine, a demandé aux services fiscaux ce qu'il en était précisément. Il apparaît que le montant de la taxe professionnelle s'élève – tenez-vous bien – à 185 euros par kilomètre.

Nous reviendrons sur ce problème, lorsque nous examinerons les articles, pour définir notamment le montant et les modalités de calcul de la redevance. Cela étant j'apporte un soutien entier à la proposition de nos collègues. Le dynamisme insufflé par le Grenelle de l'environnement doit bénéficier à tous les territoires. Il me semble que c'est respecter l'esprit de ce projet de loi que de défendre les communes, les villes et les villages délaissés.

Pour conclure sur la dimension locale du projet de loi, je me félicite que les futurs opérateurs ferroviaires de proximité puissent se voir confier par Réseau ferré de France, des missions de gestion de l'infrastructure à faible trafic, réservées au transport de marchandises.

J'en viens aux autres dispositions du texte.

Le projet de loi, qui s'attache à la législation en matière de transport routier, porte aussi sur les concessions routières des régions du Mont-Blanc et de Sainte-Marie-aux-Mines, ainsi que sur le cabotage. Concernant les concessions, je considère que leurs prolongations permettront d'amortir les investissements importants validés par l'État.

L'article 23 bis tend lui, à mieux encadrer les possibilités de cabotage routier. À cette fin, il transpose les termes de l'accord politique du Conseil européen du 13 juin 2008 fixant les possibilités de cabotage dans l'Union européenne. Les sanctions sont renforcées à l'encontre des donneurs d'ordre qui ne respecteront pas la réglementation, mais l'article permettra aussi à des opérateurs comme Eurolines de prévoir des arrêts sur le territoire national entre son point d'origine et sa destination finale, ce qui constitue une véritable avancée en matière de services offerts aux voyageurs.

Par ailleurs, le Sénat a adopté des amendements du Gouvernement portant des articles additionnels.

Je souligne l'importance de l'article 26, qui tend à réformer le dispositif de sanction aux infractions environnementales prononcées par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.

Enfin, je me réjouis de la clarification du code du travail des personnels naviguant de l'aviation. Désormais, ceux-ci bénéficieront d'une plus grande sécurité juridique. De plus, la rémunération des heures supplémentaires sera mieux encadrée, ce qui représente pour les heures supplémentaires de vol, une majoration salariale de 25 %.

Ce projet de loi avant tout ferroviaire intervient alors que le Gouvernement a annoncé, mercredi dernier, un plan de 7 milliards d'euros consacré au développement du transport ferroviaire de marchandises, dans le cadre du « grand emprunt ». Parce qu'elles se situent dans la ligne du Grenelle de l'environnement, nous ne pouvons que soutenir les dynamiques respectives de cette action et de ce texte. Celui-ci prépare sereinement la France à l'ouverture à la concurrence et encourage le développement des opérateurs ferroviaires de proximité. Au nom du groupe Nouveau Centre et apparentés, nous ne pouvons que l'approuver et soutenir son adoption. (Applaudissements sur divers bancs du groupe UMP.)