Intervention de Maxime Bono

Mes chers collègues, à présent, le mal est fait ; et ce n'est hélas pas ce texte qui pourra y remédier. Pas plus, d'ailleurs, qu'il ne remédiera à la terrible complexité, si souvent paralysante, née de la séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation des services de transport.

La loi oblige en effet RFF à déléguer l'essentiel de ses missions à la SNCF, laquelle serait censée, demain, devenir un opérateur ferroviaire banal. Dans la réalité, bien sûr, cela sera impossible, tant des relations commerciales intimes et souvent contraintes lient RFF et la SNCF. Comment résoudrez-vous cette contradiction que de nouveaux opérateurs ne cesseront de vous rappeler ? Certes, vous créez l'ARAF. Mais celle-ci ne traitera – sans doute imparfaitement, d'ailleurs – que des risques de conflit ; elle ne pourra en aucun cas démêler l'exceptionnelle complexité des relations entre les deux entités.

Notre collègue sénateur Hubert Haenel – qui, bien que je ne partage pas toujours ses conclusions, est un fin connaisseur du monde des transports – l'affirme : « Notre système ferroviaire issu de la réforme de 1997 n'est ni transparent ni performant. » Bien des rapports parlementaires ont traité du sujet ; tous s'accordent à reconnaître l'urgence du désendettement et de la simplification des relations entre RFF et la SNCF. Sur ces deux points, le texte reste muet.

Par voie d'amendement, au Sénat, vous avez bien eu le souci de répondre aux griefs de la commission au sujet des agents en charge de l'exploitation du réseau, c'est-à-dire de l'instruction des demandes et de l'octroi des sillons. Mais le texte ne règle pas, au fond, la complexité du système actuel ; peut-être même la renforce-t-il finalement quelque peu. La seule certitude, sans doute partagée sur tous les bancs de notre assemblée, est que l'organisation administrative nouvelle, la création de cette direction de l'exploitation au sein de la SNCF, sera sans doute modifiée dans un proche avenir.

Nous aurions pu saisir l'occasion de ce texte pour créer une holding regroupant RFF et la SNCF, à l'exemple de ce qui s'est fait en Allemagne, en Autriche et en Italie. Il est vrai que l'état calamiteux de nos finances publiques nous prive de toute perspective de règlement de la dette de RFF et limite singulièrement les ambitions du texte. La dette fonctionnera en effet, tant qu'elle existera, comme le principal verrou à toute évolution de l'architecture de notre système ferroviaire.

J'en viens au fret ferroviaire. Depuis 2006, celui-ci est ouvert à la concurrence. Nous n'avons cessé de demander une évaluation des conséquences de cette disposition nouvelle. Vous avez cité, monsieur le secrétaire d'État, les chiffres de pénétration des nouveaux opérateurs privés.