Intervention de Hervé Mariton

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ce texte porte un joli nom « ORTF » – organisation et régulation des transports ferroviaires –, c'est donc sûrement une proposition d'organisation d'avenir ! (Sourires.)

Plus sérieusement, ce texte est utile – c'est ainsi que nous l'avons analysé en commission des finances – pour améliorer l'efficacité des transports dans notre pays. C'est heureux pour la liberté de nos concitoyens, bon pour la compétitivité de notre économie et parfaitement cohérent avec notre ambition en termes de développement durable.

Or quand on fait les choses, il ne faut pas les faire à moitié. Nous avons pensé qu'il était alors essentiel de ne pas engager l'ouverture de la concurrence avec trop de restrictions. La concurrence sert les objectifs que je viens de préciser. Si on veut davantage de développement durable, si on veut une économie plus compétitive, si on veut que les citoyens se déplacent plus librement et plus efficacement, la concurrence peut, en général, permettre d'y parvenir.

Nous constatons que le texte va dans le bon sens, mais parfois avec quelques restrictions de pensées et d'actions. Il est alors fondamental d'apporter des précisions pour servir les objectifs, et ce en cohérence avec un certain nombre d'engagements communautaires.

L'Autorité de régulation, le rapporteur de la commission du développement durable vient de l'évoquer, doit pouvoir exercer pleinement ses compétences : on ne peut vouloir mettre en place une autorité de régulation et lui donner une capacité d'action trop étroite.

Il nous semble aussi que, pour que la concurrence puisse se dérouler efficacement, il est important qu'un certain nombre de points évoluent. Je pense aux gares. La commission des finances a ainsi adopté un amendement prévoyant une séparation comptable de la fonction « gare ». Chacun comprendra aisément que la gare est un lieu stratégique où la compétition peut se jouer. Il est essentiel que la confusion des genres entre la SNCF, opérateur, et la SNCF, gérant les gares, ne soit pas un obstacle à la concurrence. Dans un premier temps, il y aurait cette séparation comptable, mais, à dire vrai, je souhaiterais logiquement que l'on aille plus loin.

Toujours sur le terrain de la concurrence, vous allez nous présenter un amendement, monsieur le secrétaire d'État, concernant l'Ile-de-France et la RATP qui, s'agissant du métro, ouvre la concurrence en 2039. Vous vous hâtez avec mesure ! Sans doute faut-il respecter un certain nombre d'enjeux de la RATP. Mais pour les législateurs raisonnables et sans ambition excessive que nous sommes, 2039 paraît tout de même un horizon bien lointain !

La concurrence suppose aussi que l'ensemble des acteurs du système soit solide et bien installé. Je vise RFF en tant que gestionnaire d'infrastructures. Un amendement a été voté au Sénat dans une rédaction qui est apparue assez curieuse à la commission des finances, car il s'interrogeait sur l'éventualité, la faisabilité hypothétique du remboursement par RFF de cette dette. La commission des finances a – permettez-moi l'expression – un peu « musclé » cet amendement pour demander au Gouvernement de nous préciser exactement ce qu'il en sera du remboursement de la dette de RFF. Il nous paraît, s'agissant des établissements publics comme de l'État, que la dette doit être traitée plus sérieusement.

Nous proposons aussi d'élargir le champ des partenariats public-privé pour RFF, afin de renforcer RFF en tant qu'acteur d'infrastructures et de faciliter une meilleure concurrence sur ces infrastructures.

La commission des finances a aussi voté un amendement qui me paraît important sur le fond et dans l'esprit. Il concerne l'ouverture du transport par autocar. Nous vivons dans un pays superbe dont nous sommes les représentants, et nous en sommes fiers. Ce pays est exceptionnel et nous nous flattons volontiers d'un certain nombre d'exceptions. Toutefois, il en est parfois d'un peu curieuses qu'il convient peut-être de supprimer. Ainsi, il n'y a pas, en France, de transport par autocar – en particulier de transport interrégional – comme il en existe dans la plupart des pays de la planète. Voilà trois ans déjà, j'avais examiné cette question au nom de la commission des finances. Je m'étais déplacé pour étudier le fonctionnement du transport par autocar dans nombre de pays européens. C'est un transport souvent low cost. Il dessert, de plus, des destinations que d'autres modes de transport n'assurent pas toujours, ce qui répond à un authentique besoin des citoyens.

Pour mettre en avant les mérites du plan de développement du fret, le secrétaire d'État a très récemment souligné qu'il pourrait, dans certains cas, être légitime d'encourager le transport par autocar afin de libérer des sillons de fret. Monsieur le secrétaire d'État, votre analyse est impeccable. Il convient aujourd'hui de la traduire concrètement dans la loi. Je ne doute donc pas du soutien que vous apporterez à notre amendement.

On m'objecte parfois que le transport par autocar n'est pas « grenello-compatible ». Nous sommes là au coeur du sujet. En effet, soit le Grenelle de l'environnement est un objectif de fond, auquel nous avons tous souscrit, que nous voulons poursuivre et atteindre, et une analyse au fond est alors nécessaire ; soit le Grenelle de l'environnement est une sorte de gimmick, d'obligation idéologique et sémantique qui interdit toute forme de raisonnement, et nous serions alors assez mal engagés sur de nombreux sujets, y compris sur l'environnement.

D'un pur point de vue environnemental, il s'agit d'abord de libérer des sillons pour le fret, on ne pouvait le dire mieux que le secrétaire d'État ne l'a lui-même dit. Il arrive ensuite que, pour un transport par locomotive au gazole, soit émis en réalité beaucoup plus de CO2 qu'il n'en sera émis demain pour un transport par autocar. Il y a enfin une amélioration de service, un encouragement à l'usage du transport public, une substitution à la voiture individuelle pour des origines-destinations qu'aucun transport public n'assure aujourd'hui. Ainsi, lorsque l'on va d'une ville moyenne vers un pôle universitaire qui lui est extérieur, le transport par autocar est le meilleur moyen. J'avais essayé d'en mettre un en oeuvre dans la Drôme il y a quelques années mais, la loi étant ce qu'elle est, je n'y étais pas parvenu. On pourrait donner d'autres exemples.

La libéralisation du transport par autocar me paraît aujourd'hui régulée, et l'amendement très modeste que la commission des finances a voté donne à l'État un pouvoir de régulation appréciable. C'est, encore une fois, un mode de transport écologiquement bienvenu, intelligent et efficace.

Le Gouvernement aura la responsabilité de répondre à cette question. Soit on a une politique d'environnement avec de vrais objectifs et on est capable d'explorer des concepts originaux – ou vu comme tels en tout cas chez nous – soit on a une contrainte lexicale de vocabulaire absolue, ce qu'on appelle un gimmick, qui fait qu'on ne s'autorise aucune originalité, aucun raisonnement, même pour apporter un peu de progrès, et vous direz alors non à la commission des finances. Je pense, monsieur le secrétaire d'État, que vous pouvez adopter notre raisonnement, vous l'avez d'ailleurs fait il y a quelques jours.

Ce texte peut nous permettre de faire de grands progrès en matière de transport dans notre pays. Il faut simplement en mesurer totalement l'esprit et poursuivre dans le sens que je viens d'évoquer.