Intervention de Dominique Bussereau

Le plan de relance comporte plusieurs mesures qui concernent les transports publics, tant urbains que ferroviaires. Il s'agit, comme dans l'ensemble du plan, d'accélérer des opérations prêtes à être exécutées ; par nature, le plan de relance ne peut pas porter sur des investissements structurants, mais seulement sur ce qui peut se faire rapidement.

Quant aux matériels, la politique de la SNCF a toujours été de les garder longtemps, en les entretenant dans ses propres ateliers ; certains matériels étaient déjà en service il y a soixante ans et ne sont pas pour autant obsolètes, ayant été fortement rénovés. Au Japon au contraire, un matériel ferroviaire ne dure pas plus de dix ans. Sur le réseau TGV, le matériel le plus ancien date de la mise en service de la première ligne TGV, c'est-à-dire de 1981, et le processus de renouvellement conduit à prévoir l'achat de 200 rames – dans un avenir sans doute un peu moins rapproché du fait de la crise économique, laquelle conduit à une stagnation des trafics. En ce qui concerne le fret, un gros effort a été fait sur les matériels diesel. La rénovation des matériels a été plus lente en Ile-de-France, où les commandes de rames Transilien par la SNCF et la région se heurtent au planning de travail du constructeur Bombardier. Une accélération des livraisons serait nécessaire.

Le plan de relance a permis d'avancer les commandes d'automotrices du Transilien et de quelques rames TGV, mais l'industrie ferroviaire a déjà un cahier des charges énorme, du fait des commandes de tramways par de très nombreuses villes de France et d'Europe, des commandes en cours de la SNCF à Alstom pour le TGV et des besoins exprimés par un très grand nombre de pays à travers le monde, tels la Libye, l'Arabie saoudite, l'Inde ou la Chine. A la différence, donc, de l'industrie aéronautique, soumise à des à-coups, l'industrie ferroviaire française, européenne et mondiale a des perspectives assurées pour très longtemps – et qui, au-delà du matériel roulant, s'étendent aux caténaires, à la signalisation, ou encore à la « billetique ». Ainsi, l'usine Alstom située à côté de La Rochelle, que je connais bien, a un carnet de commandes de sept à huit ans ; et en Ile-de-France, le problème est la capacité de Bombardier à livrer les automotrices aussi vite qu'il le faudrait. Pour le moment donc, le secteur de la construction ferroviaire n'est pas affecté par la crise. Il pourrait cependant être affecté dans l'avenir par l'entrée des pays asiatiques sur le marché : les matériels ferroviaires japonais, coréens et chinois commencent à arriver en Europe.