Intervention de Roland Vardanega

L'aide financière de l'État nous a été accordée pour développer les voitures du futur et non pour aider les fournisseurs. Si nous les soutenons, pour un montant de 2,1 milliards d'euros, c'est en prélevant sur nos réserves propres.

S'agissant des stocks, nous attendons que le mouvement de résorption engagé à la mi-novembre se termine en avril. Nous passons en effet de nouvelles commandes afin de satisfaire une très forte demande pour certains véhicules, que nous avons maintenant du mal à livrer. Au total, la baisse d'activité devrait s'établir à environ 20 % en 2009.

Concernant les achats, je rappelle que nous dépendons avant tout du client : c'est lui qui décide quelle voiture il souhaite acheter. La différence entre les producteurs se fait certes sur la qualité, mais aussi sur les coûts. Il faut donc réaliser des efforts de productivité considérables.

Pour cela, nous devons travailler en collaboration avec les fournisseurs, auxquels nous demandons de réaliser les mêmes efforts que les nôtres. Nous les aidons à le faire, car nous sommes conscients qu'ils ne disposent pas des mêmes moyens que nous. On ne peut donc pas dire que nous ne nous intéressions pas à leur sort. D'ailleurs, cela serait suicidaire car il est aujourd'hui impossible de construire une voiture sans eux.

D'autre part, on ne peut pas assener que les constructeurs étranglent les fournisseurs, car c'est toute l'industrie automobile qui perd de l'argent – 1 milliard d'euros par mois pour Toyota, 500 millions pour Mercedes, entre 100 et 200 millions pour PSA ; quant aux pertes de General Motors, elles ont atteint 6 milliards au premier trimestre.

Dans ces conditions, certains fournisseurs ont déjà délocalisé leur production et d'autres usines devront fermer, même en cas de rebond. Nous avons en effet identifié des surcapacités structurelles de près de 30 % dans onze filières. Il faudra en outre réaliser des regroupements, ce qui augmentera la concentration de notre secteur d'activité, encore inférieure toutefois à celle de l'Allemagne.

Quand des entreprises ferment, notamment parce que les fonds d'origine américaine s'en vont, c'est bien souvent PSA qui s'efforce de trouver des repreneurs avec le concours des élus locaux. Il n'y a donc pas de conflit avec les fournisseurs : au contraire, c'est nous qui essayons de « recoller les morceaux ».

Nous n'avons pas l'intention de délocaliser notre production et nous ne fabriquons pas à l'étranger les petits véhicules vendus en France. En effet, nous produisons dans notre pays deux fois plus de petites voitures que nous n'en vendons. Si nous fabriquons effectivement des 207 à Trnava, c'est dans le but de conquérir des marchés étrangers. Sans implantation hors de nos frontières, nous devrions appliquer un modèle de type colonial ou nous contenter de rester un simple constructeur régional.

Il est également faux de dire que nous avons réduit notre production globale en France. Nous y produisons le même nombre de voitures qu'il y a cinq ans. Si notre pays ne produit plus 3 millions de véhicules, PSA n'en est pas responsable. Vous pourrez en revanche poser la question à d'autres constructeurs.

Nous ne faisons absolument pas la course derrière les Allemands. Nous sommes en effet sortis du haut de gamme en ne renouvelant pas la 607 et la C6, et nous sommes devenus le constructeur le plus performant au monde dans le domaine des petits véhicules. Après ceux de Fiat, ce sont nos modèles qui polluent le moins : grâce au travail que nous menons depuis longtemps sur les voitures à faible consommation, les émissions de CO2 de nos voitures ne dépassent pas 140 grammes par kilomètre. Les moteurs diesel DV4 et DV – 1.4 HDI et 1.6 HDI –6, dont nous avons fait bénéficier Ford, sont les meilleurs, et ce sera également le cas de notre nouveau moteur à essence.

Vous le voyez, nous n'avons pas du tout changé notre fusil d'épaule du fait de la crise !