Intervention de Dominique Bussereau

S'agissant de la desserte de stations balnéaires comme Le Touquet, mais aussi Royan, l'effort doit être poursuivi. Pour Le Touquet, les motrices BB – Bombardier bimode – pourraient être utilisées. Quant à la ligne Paris-Amiens-Londres, il faudra y penser, car les ennuis que nous connaissons actuellement avec l'incendie dans le tunnel sous la Manche vont nous obliger à désheurer complètement les lignes du Nord : Paris-Lille, Paris-Dunkerque, Paris-Arras, Thalys. La grande idée de M. Mauroy de faire passer l'Eurostar à Lille ne doit pas exclure un itinéraire bis, distinct de la ligne Paris-Lille. La conjoncture donne ainsi des arguments pour pousser ce projet, qui reste à financer.

Pour combler l'impasse de financement de l'AFITF, il faut travailler à des hypothèses, parmi lesquelles la taxe à l'aménagement du territoire, les redevances domaniales, en attendant la redevance d'usage des infrastructures routières que paieront les poids lourds. Théoriquement, l'AFITF a la capacité d'emprunter, mais Bercy regarde évidemment d'un mauvais oeil cette solution.

Le transfert à VNF du patrimoine fluvial est à étudier, tout comme la baisse des péages en échange d'un préfinancement des travaux, via un accord entre RFF et les régions. S'agissant de la desserte de la basse Normandie, et même de Rouen et du Havre, il restera toujours un problème à Mantes. La seule solution consiste à envisager, dans le Grenelle ou ailleurs, un tronçon nouveau Mantes-Achères qui serait réservé au trafic vers les deux Normandie et aux grandes distances franciliennes. Il faudrait voir où la construire, sans doute le long de l'A 13 car, le long de la Seine, les espaces sont très limités.

L'autorisation de l'A 65 donnée par M. Jean-Louis Borloo correspond à la volonté commune des élus d'Aquitaine, toutes tendances politiques confondues. L'itinéraire entre Bordeaux et Pau est l'un des plus accidentogènes de France. Il fallait faire l'A 65. Les critères de congestion, de sécurité et d'aménagement du territoire du Grenelle doivent servir à sélectionner les itinéraires qui seront retenus, « coup parti » ou pas. Les choix seront difficiles, mais il y aura un dialogue préalable avec les élus concernés.

Inscrire les SCOT des intercommunalités et des agglomérations dans un cadre plus vaste, une sorte de schémas régionaux de transport, est finalement la conséquence des contrats de projet État-région, dans leur nouvelle acception, sans le volet routier. Il faut en effet avoir une vision d'avenir pour les petites lignes. S'agissant de la desserte de Blaye, la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux sera l'occasion de l'envisager puisqu'une base de travaux sera établie à Clairac. On a demandé à RFF de ne plus procéder pour l'instant à des retranchements du réseau, même s'il faut parfois résister à des élus séduits par la perspective d'une « coulée verte ». Il vaut mieux être prudents et attendre avant de déferrer, comme l'ont fait les Allemands qui peuvent maintenant remettre en service des tronçons en fonction des besoins de l'économie. La France a déferré un peu hâtivement ces dernières années.

L'on n'envisage pas de déplafonner le versement transport, l'heure n'étant pas à l'augmentation des prélèvements obligatoires.

La ligne Clermont-Ferrand-Nîmes ne sera pas abandonnée. Elle est certes en piteux état. Elle sert surtout au trafic touristique, et très peu au trafic de passagers sur longue distance. Les régions Auvergne et Languedoc-Roussillon interviennent.

Poitiers-Limoges est clairement lié à la ligne Tours-Bordeaux. La ville de Limoges est d'ailleurs actionnaire du tronçon d'accès Tours-Poitiers et il faudra en effet trouver le moyen d'inclure cette opération dans la première liste de lignes prévue dans l'ensemble de l'opération. Des élus du Limousin ont d'ailleurs écrit au Président de la République à ce sujet.

Les priorités doivent être claires. Il est bon de développer les TER et Rhône-Alpes a un très beau programme dans ce domaine ; mais il faut aussi veiller à ne pas accaparer avec des rames vides des sillons qui seraient utiles au fret. La question de l'extension du TER devra être posée au regard du maintien du fret.

Bonne note a été prise de la remarque sur l'effort des régions en fait de régénération. Le projet Lyon-Turin et le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise -le CFAL- ne figurent pas dans le Grenelle. Le premier, parce qu'il fait l'objet d'un traité binational. Un avenant sera signé l'année prochaine, qui précisera le financement, les parts respectives et le tracé final dans la vallée de Suse. Il sera procédé aux premières acquisitions foncières l'an prochain. On essaiera de saturer au maximum la ligne actuelle de la Maurienne pour pouvoir envisager de l'enterrer en 2023, date d'échéance du traité. Quant au CFAL, une décision ministérielle a été prise sur la partie nord, dans le département de l'Ain, dont le nouveau président du conseil général a été informé. Le problème posé concerne maintenant la partie sud, et la liaison à l'opération Rhin-Rhône. Sept tracés sont possibles et les élus ne sont pas d'accord.

Quant au projet Perpignan-Figueras, il ne faut pas être injuste. Ce sont les Espagnols qui ne sont pas au rendez-vous. La ligne nouvelle est terminée, mais le TGV espagnol n'arrive pas, car la traversée de Gérone n'est pas prête. Jean-Louis Borloo a récemment signé avec M. Frêche les accords de financement et le barreau de déviation des agglomérations de Montpellier et Nîmes sera très vite réalisé. Il faudra ensuite traiter Perpignan-Montpellier ; seule la modernisation de l'existant est prévue pour l'instant, mais les Espagnols insistent pour que nous construisions très vite une ligne nouvelle. En 2012, des TGV devraient circuler entre Perpignan et Figueras, sachant que le tunnel concédé sera terminé avant.

Il n'y a pas d'inconvénient à modifier la « LOTI » de façon à introduire dans le projet le transport maritime et fluvial. De nombreux exemples existent tant en métropole qu'outre-mer.

Il n'est pas question que les sociétés d'autoroutes bénéficient d'un enrichissement sans cause et nous sommes très actifs dans la renégociation de leurs concessions. Des ressources nouvelles sont d'ailleurs envisagées. Les trois critères retenus par le Grenelle n'interdisent pas de construire de nouvelles autoroutes, mais ce seront surtout des prolongements et des achèvements. Et elles ne se feront pas si elles posent un problème écologique.

En ce qui concerne l'autoroute ferroviaire alpine, la réalisation du tracé Lyon-Chambéry passant sous la Chartreuse doit être étudiée très vite, en même temps que le tunnel sous les Alpes. Ce projet se heurte au problème du bruit, qui se pose aussi sur d'autres lignes. Les opérations de ce type devront désormais, du point de vue phonique, être traitées d'emblée comme les LGV.

Une programmation à peu près claire quant aux dates est une bonne chose. Il faudra certainement l'examiner au regard de l'avancement des financements et des « coups partis ». L'annualité budgétaire complique un peu la tâche, mais il existe désormais une programmation triennale.

L'assiette de la taxe kilométrique recouvre uniquement le réseau des autoroutes non concédées et des routes nationales, en y adjoignant éventuellement, à la demande des départements, quelques routes départementales en cas de report de trafic. Une négociation aura lieu avec la profession routière pour que cette taxe ne se traduise pas par une charge supplémentaire pour les entreprises françaises. Elle frappera en revanche les entreprises étrangères qui représentent tout de même un tiers du transport routier.

La desserte d'Orly n'est pas bonne. Il faut absolument, mais ce n'est pas simple car la densité urbaine est forte, finir la LGV entre Massy-Palaiseau et Valenton. Un des objectifs est de relier directement Roissy à Orly.

L'idée de moduler les péages en fonction de la participation des régions à la régénération est à étudier. Il est vrai que le projet ne cite que la liaison Seine-Nord-Europe parce que le « coup est parti » : la déclaration d'utilité publique a été signée très récemment. D'autres projets existent. Faut-il pour autant les citer dans la loi ? Le Gouvernement, dans sa grande sagesse, examinera les amendements qui seront déposés. En ce qui concerne le sort des projets d'autoroutes existants, il faudra en parler avec les élus.

L'expérimentation anticipée de la redevance en Alsace, qui frappera aussi les véhicules de moins de 3,5 tonnes, aura-t-elle un impact sur les régions voisines ? Il faudra étudier la question.

Quant au trafic aérien, nos aéroports ont presque tous connu une augmentation l'année dernière. Roissy a enregistré un léger tassement au mois d'août. L'avenir des compagnies aériennes sera déterminant. Si les compagnies low cost ne résistent pas, ou mal, à la hausse du kérosène, les projections seront remises en cause. Nous avons ainsi appris que certains vols desservant Bâle-Mulhouse ne seraient pas assurés. Tous les aéroports de l'Ouest – La Rochelle, Bergerac, Poitiers, Tours, Angoulême…– « ne tiennent » qu'avec les compagnies low cost, britanniques ou irlandaises. L'avenir de la ligne Lyon-New York n'est pas garanti au-delà d'octobre. Le seul aéroport nouveau est celui de Notre-Dame-des-Landes pour remplacer Nantes-Atlantique et desservir la région rennaise. Il faut être très prudent car l'incertitude règne.

Après l'accident d'Allinges, un nouveau plan de suppression des passages à niveau a été présenté au Premier ministre en juin. Le Gouvernement examinera le cas de la RN 102 signalé par M. Proriol. La RN 88 est un « coup parti ». La partie sud fera l'objet d'un partenariat public-privé et le Gouvernement fera le point sur la partie nord.

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