Intervention de Thérèse Martinet

a insisté sur le problème du coût de ces véhicules, même s'il existe évidemment une place pour les petites voitures électriques urbaines. Il faudra prendre en compte cet aspect économique.

Le GNV a aussi sa place, plutôt pour des véhicules utilitaires légers. Les difficultés concernent l'approvisionnement, pour lequel il n'existe pas aujourd'hui d'infrastructures.

On le voit, toutes ces solutions sont liées aux usages du véhicule. La difficulté qui se présente à l'industriel est d'ajuster les volumes de sa production à ces nouvelles données.

Pour ce qui est de la pile à combustible et du moteur à hydrogène, la sécurité a certes été améliorée mais la question n'est pas résolue, non plus que celle des coûts. Bien que les perspectives se situent au-delà de 2020 ou 2030, le groupe PSA poursuit sa recherche sur cette technologie.

S'agissant maintenant des nouveaux usages de la voiture, le dispositif de covoiturage que le groupe a mis en place dans plusieurs sites ne rencontre guère de succès. Le plan de déplacement d'entreprise réalisé à Sochaux est intéressant mais tout cela se révèle compliqué à mettre en oeuvre. L'institut pour la ville en mouvement a créé des plateformes d'échange et de réflexion sur des outils alternatifs, taxis, autopartage… L'impression d'ensemble est que ces outils viennent s'ajouter à la mobilité individuelle permise par la voiture et qu'ils ne s'y substituent pas. Certaines expérimentations ont montré que ce sont les personnes utilisant déjà leur voiture qui ont recours, de façon ponctuelle, à ces systèmes.

Dernier point, l'objectif des « trois fois vingt ». Il faut tout d'abord souligner le marché français est un marché de renouvellement : le parc automobile augmente de moins de 1 % par an. Malgré cette légère progression, on a assisté ces derniers temps à une stabilisation des émissions de CO2. L'approche technologique n'est pas suffisante, ni, autant que l'on puisse en juger à l'heure actuelle, les outils comme le bonus-malus.