Intervention de Philippe Pichot

, a souligné qu'Air France a participé avec conviction au Grenelle de l'environnement, consciente de la nécessité de maîtriser ses impacts environnementaux pour les riverains et les citoyens en général. Ces débats ont abouti à une convention, signée le 28 janvier dernier entre les principaux acteurs du transport aérien français et les ministres Jean-Louis Borloo, Dominique Bussereau et Nathalie Kosciusko-Morizet, dont certains points ont été repris dans le projet de loi « Grenelle de l'environnement ». Aujourd'hui, le transport aérien n'est évidemment pas dans la même situation qu'alors, du fait de l'augmentation considérable du prix du pétrole : dépôts de bilan de compagnies aériennes aux États-Unis, fusion Delta Air Lines-Northwest Airlines, annonce par Ryanair, compagnie low-cost qui avait encore une croissance très forte voilà peu, de garder vingt avions à terre l'hiver prochain, baisse de l'offre de 4 % de British Airways...

Pour sa part, le groupe Air France-KLM estime que la crise sera durable du fait d'un prix du carburant qui restera très élevé – au-delà des 140 dollars le baril – dans les années à venir. Aussi devra-t-il établir un plan qui réponde à la modification de ses structures de coût puisque si, en 1997, le poste carburant représentait 4 à 5 % de ses charges d'exploitation, il compte désormais pour plus de 30 %, voire pour plus de 50 % s'agissant de l'activité long-courrier. Le groupe devra ainsi devra trouver 1,4 milliard d'euros, soit l'équivalent du résultat de son exercice passé.

A cet égard, la recherche aéronautique – ainsi que l'engagement en a été pris dans le Grenelle de l'environnement – sera développée afin de produire des avions plus économes en combustibles et de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 50 % par passagerkilomètre, les émissions de NOX – les oxydes d'azote – de 80 %, et le bruit perçu de 50 %.

La crainte que le transport aérien n'atteigne le pourcentage de 10 % d'émissions de gaz à effet de serre n'est due qu'à une projection mécanique et ne semble pas réaliste. Il est vrai cependant que l'aérien ne dispose pas pour l'instant de carburant de substitution. La recherche est donc essentielle, comme l'a été le soutien apporté dès l'origine à l'inclusion du transport aérien dans le système européen d'échange de permis d'émissions de CO2 pour lutter contre l'effet de serre.

Air France-KLM poursuivra dans ce cadre son programme de modernisation de sa flotte en retirant certains B747-400, pourtant de dernière génération, pour les remplacer par des avions plus performants tels que le B777 et le A380 ; le groupe milite d'ailleurs en faveur d'une version allongée de ce dernier. Cette modernisation représente un investissement de 2 milliards d'euros par an. À l'horizon 2012, Air France-KLM s'est engagé à réduire la consommation moyenne par passager à 3,7 litres aux 100 kilomètres, ce qui est un pari ambitieux et coûteux.

Le Grenelle de l'environnement a également été l'occasion pour Air France-KLM de prendre l'engagement de réduire, entre 2005 et 2012, les émissions de CO2 de 20 % sur la desserte métropole-départements d'outre-mer et de 5 % sur ses vols domestiques, grâce, dans ce dernier cas, à la modernisation de la flotte, encore que les gains en la matière soient plus faibles que pour le long-courrier et à la diminution des dessertes moyen-courrier.

La substitution du train à l'avion n'est pas un phénomène récent. Il n'existe ainsi plus de desserte aérienne entre Lyon et Orly, sauf pour les correspondances vers l'outre-mer. Quant au transport multimodal, Air France-KLM a conscience qu'il lui faut compléter son offre sur certaines dessertes par d'autres modes de transport. Encore faut-il que ces derniers s'adaptent au fonctionnement en hub, c'est-à-dire à la plate-forme de correspondance qui permet de concentrer des petits flux, autour de six plages de rendez-vous, pour rentabiliser les liaisons long-courriers aussi bien en passagers qu'en fret. Le pire serait en effet d'offrir des dessertes avec des coefficients de remplissage de 50 %, ce qui serait gage d'inefficacité à la fois économique et environnementale. La chance d'Air France, à l'époque de son rapprochement avec Air Inter, a été de bénéficier de la fidélisation des clients de cette dernière compagnie et donc d'un potentiel de passagers pouvant utiliser ses long-courriers.

Le groupe Air France-KLM, favorable à l'inclusion du transport aérien dans le système européen d'échange de permis d'émissions de CO2, avait soutenu, dès l'origine, la proposition de directive "quotas", ou ETS – Emissions trading scheme. Cependant, en visant dans sa directive non seulement le transport aérien domestique, ainsi que le protocole Kyoto le proposait, mais également le transport long-courrier partant d'Europe, la directive a créé un double risque : d'une part, une distorsion de concurrence entre les compagnies européennes et les compagnies non européennes, puisque ces dernières ne seraient concernées par le système, si elles l'acceptent, que pour une petite partie de leur réseau, et, d'autre part, un détournement du trafic vers d'autres régions du monde, en particulier vers les hub du Golfe. Outre que les compagnies aériennes européennes seront affaiblies, l'objectif environnemental ne sera pas atteint puisque le trafic étant assuré par d'autres, les émissions de CO2 ne s'en trouveront pas diminuées.

Concernant le hub de Clermont-Ferrand, qui avait été ouvert sous des auspices quelque peu différents puisque les liaisons moyen-courrier aujourd'hui ne sont pas multipliées, Air France a veillé à lui trouver une activité avec sa filiale Régional qui y a ouvert un centre de maintenance pour ses avions, pour ceux d'Airliner et, probablement, pour ceux d'Alitalia, dont Sky Team devrait poursuivre les activités.

Enfin, le projet de loi validant les engagements du Grenelle encourage la transparence de l'information en matière de nuisances aériennes et la réalisation de bilans carbone. À cet égard, le rapport annuel Développement durable 2007-2008 d'Air France, certifié par les commissaires aux comptes, fait part notamment du mode de calcul des émissions de CO2 par passagerkilomètre.