Intervention de Michel Bouvard

n'a pas souhaité revenir sur les conditions des privatisations, car il convient maintenant de regarder la situation présente et de se projeter dans l'avenir. Il a quand même signalé qu'un certain nombre de parlementaires, dont lui-même, s'étaient opposés à ce qui avait été décidé à l'époque.

Sa première interrogation a concerné les événements pouvant survenir en matière tarifaire postérieurement à l'attribution des concessions et, singulièrement, la baisse des réductions pour les poids lourds, décidée en application de dispositions européennes, et qui s'est traduite, selon la Cour des comptes, par une plus-value de recettes pour les sociétés. Comment peut-on éviter qu'il y ait des effets d'aubaine pour les concessionnaires et faire en sorte que les sommes soient restituées, soit à l'usager, dans une gestion globale des tarifs, soit à la collectivité publique ?

Sa deuxième interrogation a porté sur la capacité de pilotage par l'État de l'ensemble du système. On sait que, en fonction de la politique tarifaire pratiquée sur les autoroutes, des reports se font sur ce qui était le réseau national hier et qui est maintenant le réseau national transféré, et les réseaux départementaux. Il s'ensuit un accroissement des charges d'entretien pour les collectivités territoriales et, en l'occurrence, pour les départements qui ont la charge à la fois du réseau national transféré et de l'ancien réseau départemental. Quelle est la capacité de l'État à orienter les transits vers les infrastructures les mieux adaptées et générant les coûts d'usage les moins élevés ? Comment prendre en compte tous les intérêts en présence ?

Troisièmement, quelles voies ont été envisagées par la Direction générale des routes pour assurer la cohérence de la mise en oeuvre de la directive Eurovignette avec les politiques tarifaires pratiquées par les sociétés autoroutières ?

Enfin, la politique tarifaire actuelle se révèle souvent plus avantageuse pour les trajets longue distance que pour les courtes distances. Il est difficile de mobiliser le réseau autoroutier sur des trajets domicile-travail dans la périphérie des agglomérations et éviter, par là même, des constructions d'infrastructures routières nouvelles coûteuses, traumatisantes tant en matière d'occupation de l'espace qu'en matière d'insertion dans des zones souvent urbanisées. Comment peut-on avoir un pilotage des politiques tarifaires sans perturber l'équilibre général des concessions ?