Intervention de Henri Stouff

a indiqué que les réponses d'ASF à la Cour des comptes rejoignent très largement celles de M. Parisé et de M. Amand.

En sa qualité de Président de l'association professionnelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes en même temps que d'ASF, il a jugé important de rappeler les modalités dans lesquelles les contrats sont attribués aux sociétés. L'État délègue un service public aux risques et périls du concessionnaire, lesquels risques portent tout à la fois sur la construction, le financement – y compris dans une période où le crédit n'est pas facile à mobiliser –, l'évolution des charges d'exploitation, les recettes liées au trafic, dont le montant est affecté par les itinéraires concurrents que l'État ou les collectivités locales réalisent par ailleurs. Les sociétés assurent ce service public dans le cadre d'un cahier des charges contraignant fixé par l'État qui comprend notamment des objectifs de qualité en général supérieurs à ceux que l'État se fixe pour ses propres ouvrages. C'est par ces moyens qu'ont été réalisés 8 400 kilomètres d'autoroutes concédées en France.

Dans les dix dernières années, les sociétés concessionnaires ont investi 21 milliards d'euros dans leurs réseaux, au demeurant essentiels pour l'aménagement du territoire, et elles portent aujourd'hui une dette de 25 milliards d'euros.

Les tarifs sont encadrés par le contrat de plan quinquennal. Ils sont épluchés section par section, qu'elle soit petite ou grande. Toutes les hausses tarifaires sont basées sur des calculs très précis d'équilibre financier des concessions. Il n'y a pas un euro d'augmentation tarifaire qui ne soit justifié par un calcul économique extrêmement précis.

Les concessions n'ont pas été attribuées pour des sections isolées, mais pour des réseaux entiers, maillés. La péréquation permise par l'adossement a été très efficace pour aménager le territoire. Sans elle, il n'aurait jamais été possible de faire des tarifs raisonnables sur les sections nouvelles peu fréquentées, qui intéressent beaucoup les collectivités locales. C'est l'« entraide » entre les sections très « circulées » et les sections qui le sont moins qui a permis de parvenir à ce résultat, sans aucun avantage économique pour les concessionnaires. L'équilibre financier de la concession est passé à la loupe tous les cinq ans par l'État.

La privatisation s'est accompagnée d'un durcissement du cadre contractuel au bénéfice de l'État. Les nouveaux contrats d'entreprise – celui d'ASF en est un exemple – sont très contraignants.

Les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont accepté ces évolutions et sont prêtes à s'engager dans une démarche de progrès, y compris dans le cadre du Grenelle de l'environnement, dès lors que les changements demandés respectent l'équilibre financier des concessions – qui est la base du contrat passé entre l'État et les concessionnaires – et la contrepartie au transfert des risques que constitue l'autonomie autorisée pour la définition de la politique tarifaire.

À l'heure où l'État affirme vouloir recourir davantage aux partenariats public-privé, la stabilité des engagements réciproques de l'État et des concessionnaires est indispensable pour rendre crédibles les acteurs et leur signature. Si des investisseurs s'engagent dans ces activités de concession et d'infrastructure, il faut qu'ils aient une certaine visibilité. Quand on parle d'effacer la règle des « 0,7 i » (70 % de la hausse des prix à la consommation), il faut se demander si on trouvera des investisseurs qui accepteront de prendre une concession de soixante-dix ans sans savoir comment ils peuvent établir leur business plan. Un investisseur ne s'engage qu'après avoir imaginé l'économie d'une concession sur toute sa durée. En l'absence de visibilité, on ne trouvera pas d'investisseurs privés.