Intervention de Jacques Dermagne

Monsieur le président, mesdames et messieurs, je suis heureux de vous présenter les conclusions de la mission que m'a confiée le Président de la République en vue d'esquisser, dans le respect des populations riveraines, les voies et les moyens d'un développement durable de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Alors que nous sommes confrontés à la plus grave crise économique depuis des décennies, nous mesurons combien la croissance est indispensable à nos sociétés. Aux yeux du Conseil économique, social et environnemental, elle est non seulement le moteur du progrès, mais aussi, et surtout, la seule réponse possible aux défis de la pauvreté et du sous-développement. Si l'on ne parvient pas à résoudre ces derniers par la croissance, l'équilibre du monde et la possibilité même du progrès humain, au Nord comme au Sud, se trouveront remis en cause.

C'est dans ce cadre global qu'il faut replacer la mission qui m'a été impartie. En effet, un aéroport de dimension mondiale constitue un outil exceptionnel de croissance. C'est dans cette perspective que le Président de la République m'a confié, au milieu de 2007, c'est-à-dire avant même le déclenchement de la crise actuelle, une mission relative au développement durable de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, dans toutes les acceptions du terme, mission qui a été formalisée par lettre le 4 février 2008.

Comment ne pas reconnaître que la plate-forme de Roissy est un atout majeur pour le développement de l'Ile-de-France et de notre pays tout entier, en raison de son impact direct sur l'emploi, la croissance économique et l'attractivité de la capitale ? La poursuite de son développement est indispensable pour que Paris conserve son rang de métropole européenne et mondiale, capable de soutenir la concurrence des autres grandes portes d'accès au territoire européen que sont les hubs de Londres-Heathrow ou de Francfort. Ce qui était déjà indispensable avant le déclenchement de la crise est devenu vital : faute d'un développement dynamique, l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ne pourra que perdre du terrain, au détriment de notre pays tout entier.

Conscient de cette exigence, le Président de la République a également compris, à l'heure du Grenelle de l'environnement, que le développement de la plate-forme de Roissy était pour les riverains une source légitime de préoccupations, en raison des nuisances sonores générées par le trafic aérien, des risques subséquents de congestion des transports terrestres, de la pollution atmosphérique et du développement de l'urbanisation. L'objectif premier de la mission qu'il m'a confiée est de définir une série d'orientations susceptibles de permettre le développement de Roissy tout en sauvegardant les intérêts vitaux des riverains, en améliorant leur environnement et en leur offrant des perspectives d'emploi sur place, le tout en liaison étroite avec les élus locaux, grâce à une gouvernance renouvelée.

D'aucuns estiment que le seul remède aux nuisances aériennes tient à la restriction drastique de l'usage de ce mode de transport. Je crois, au contraire, que le transport aérien conserve plus que jamais son utilité, parce qu'il est indissociable de la liberté d'aller et venir, qu'il est irremplaçable sur les longues distances qui caractérisent l'économie mondialisée dans laquelle nous vivons, et qu'il est un moteur fondamental du progrès humain et du développement économique, dans tous les pays ; en restreindre l'usage par des mesures autoritaires ou arbitraires reviendrait à en faire un privilège réservé aux plus riches.

Pour répondre à la demande du Président de la République, il me fallait rassembler autour de propositions précises une majorité de citoyens concernés, en dépit de leurs intérêts contradictoires et de l'incontestable complexité des problèmes. Il s'agit d'une problématique familière aux membres du Conseil économique, social et environnemental, qui s'appliquent à rechercher les points de convergence entre des représentants d'intérêts divergents, voire antagonistes. C'est pourquoi, bien que saisi à titre personnel, j'ai retenu les méthodes du palais d'Iéna pour élaborer les propositions contenues dans le présent rapport.

J'ai ainsi privilégié la recherche d'un consensus qui ne soit ni une démission devant les impératifs économiques, plus forts que jamais, ni une sous-estimation des besoins sociétaux. A cet effet, il m'est apparu qu'il fallait recueillir le plus largement et le plus précisément possible les positions des acteurs concernés. Aussi ai-je fait appel à quatre membres du Conseil économique, social et environnemental, représentatifs des diverses sensibilités – salariés, employeurs, agriculteurs, monde associatif –, entourés de quatre hauts fonctionnaires compétents dans les matières abordées, respectivement désignés par l'Inspection générale des finances, par l'Inspection générale de l'administration, par l'Inspection générale des affaires sociales et par le Conseil général de l'environnement et du développement durable. Pour coordonner le tout, j'ai recruté quatre de mes plus proches collaborateurs, chargés de tirer les conséquences des remarques des uns et des autres.

Cette équipe de douze personnes a procédé à plus de cent cinquante auditions, auprès de députés – dont M. Paternotte, qui nous a accordé beaucoup de temps, ce dont je tiens à le remercier –, de sénateurs, de conseillers régionaux, de conseillers généraux, de représentants des communautés de communes et des communes concernées, de responsables des administrations intéressées, des autorités préfectorales, des autorités de contrôles des nuisances aéroportuaires, de la Commission nationale du débat public, de l'Institut de veille sanitaire, de la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires, de diverses personnalités qualifiées, d'experts, d'acteurs économiques et sociaux, de toutes les organisations syndicales, locales et nationales, des organisations patronales, ainsi que de toutes les associations de défense de l'environnement et des riverains que nous avons pu répertorier. Ces auditions ont été méticuleusement préparées et organisées, dans un climat de confiance, afin que tous les acteurs puissent s'exprimer en toute liberté et franchise, dans le respect de l'autre, et présenter leur position de la manière la plus détaillée possible. J'y ai personnellement participé aussi souvent que possible. J'ai ainsi pu ressentir de la part de la quasi-totalité des intervenants la satisfaction d'être non seulement écoutés, mais entendus et, je le crois, compris. D'ailleurs, j'ai réuni tous les auditionnés dans l'hémicycle du palais d'Iéna, le 26 juin dernier, pour une réunion d'information et d'échanges, au cours de laquelle la méthode adoptée n'a fait l'objet d'aucune critique.

Enfin, nous nous sommes rendus non seulement dans les aéroports des alentours, à Beauvais et à Vatry, mais aussi dans les grands aéroports européens et américains : Francfort – le concurrent direct de Paris-Charles-de-Gaulle –, Londres-Heathrow, Amsterdam-Schipol, Washington, Dallas, Atlanta et Memphis. Cela a permis de confronter les points de vue des acteurs franciliens et des voisins de l'Ile-de-France et les solutions apportées dans les grandes métropoles occidentales. Bien que les organisations territoriales et les modes de gouvernance soient très différents, ces comparaisons ont montré que la gestion d'un aéroport et de son environnement pouvait être assurée de diverses manières, ce qui nous a été très utile pour l'élaboration de nos propositions.

Nos suggestions sont le reflet de la méthode retenue. Ce qui a guidé l'élaboration de ce document, ce n'est pas la recherche systématique d'un consensus, ce qui aurait rendu ce travail inopérant, mais la quête permanente d'un équilibre entre les nécessités du développement et les aspirations des populations, souvent attachées à l'opportunité que représentent l'aéroport en termes d'emploi et de développement économique, mais également légitimement soucieuses de leur qualité de vie, de la qualité des transports, de la transparence et de la loyauté des informations disponibles sur l'activité aérienne, et des opportunités d'emploi sur place.

Sur ce dernier point, une action indispensable est à mener afin de résoudre le paradoxe de la coexistence d'un gisement d'emplois exceptionnel, même à l'heure actuelle, et de demandes d'emplois insatisfaites, faute de communication entre des secteurs géographiques parfois éloignés de quelques kilomètres seulement. Quant à la formation, elle apparaît souvent très insuffisante : il n'est qu'à constater le nombre de jeunes qui ne peuvent trouver d'emploi sur la plate-forme faute de maîtriser les quelques mots d'anglais indispensables pour travailler dans le secteur aérien. Tout cela aboutit à des situations totalement absurdes. En définitive, davantage que les grands principes, c'est une volonté de pragmatisme qui a guidé nos travaux.

Je retiendrai douze objectifs principaux.

Premier objectif, rétablir la confiance – qui, aujourd'hui, n'existe entre personne. Cette confiance devra constituer la base de nouvelles relations entre les parties prenantes. Elle passe par le recours à des organismes d'expertise et de contrôle indépendants, par une réelle transparence de l'information, et par un dialogue permanent entre les élus, les riverains, Aéroports de Paris, les compagnies aériennes et les entreprises du site. Tant que la confiance n'existera pas, on ne pourra pas avancer.

Deuxième objectif, maîtriser les nuisances sonores. Si les enjeux économiques sont tels, on ne peut y répondre au détriment d'une minorité qui souffre. Il ne servirait à rien de nier les nuisances inhérentes à l'activité aéroportuaire : le bruit, la pollution de l'air, la congestion des transports terrestres. Il faut que le bruit soit le plus possible réduit à la source, en particulier la nuit, que les compagnies aériennes s'engagent à progresser dans ce sens, notamment en faisant appel aux technologies modernes – en la matière, les gisements sont immenses –, que les zones de survol soient modifiées, que l'information soit améliorée et que les techniques de mesure soient diversifiées et fiabilisées. Enfin, il faut que le système de sanction soit renforcé.

Troisième objectif : achever les travaux d'insonorisation. L'État pourrait fixer comme objectif l'insonorisation de l'ensemble des logements affectés par le bruit, dans un délai non de dix ans, mais de cinq ans – d'autant que l'on a besoin de créer des emplois. Il faudrait à cet effet simplifier les procédures et améliorer les taux des aides. Il pourrait même être envisagé d'acquérir les logements les plus exposés, sachant que, compte tenu du personnel travaillant à proximité, ces logements ne resteront pas vides, et que, même si cette solution a été adoptée à l'étranger, on ne peut se contenter d'insonoriser, car insonoriser c'est aussi interdire d'ouvrir la fenêtre. S'il existe des zones qui, quelle qu'en soit la raison, de tels logements ont été construits, il faut les acheter, ce qui peut même ne pas être une mauvaise opération.

Quatrième objectif, protéger la santé des riverains. À cet égard, il convient de développer les études épidémiologiques sur la nuisance et mettre en place une veille sanitaire sérieuse qui compléterait la diffusion d'une information véritablement indépendante – une demande récurrente.

Cinquième objectif, favoriser le transport collectif et les alternatives modales. Les vols courts courriers sont appelés à disparaître, dans des délais assez rapides : les connexions TGV doivent être systématiquement privilégiées. Pour le fret, il faut soutenir les initiatives des opérateurs, comme CAREX, La Poste ou la SNCF, en faveur du développement du transport ferroviaire, notamment la nuit – même si celui-ci n'est pas sans nuisance. Quant à la desserte de la plate-forme elle-même, elle doit être facilitée par la modernisation du RER B, par la création du Charles-de-Gaulle Express et par des aménagements complémentaires. Il faut savoir ce que l'on veut : si Roissy est un grand gisement d'emplois, bien plus important que ne l'ont jamais été les bassins miniers, sa desserte doit être une priorité. Certes, cela a un coût, mais les dividendes en termes d'emplois et de création de richesses seront extrêmement importants.

Sixième objectif, promouvoir le développement du territoire de Roissy. Il faut encourager les acteurs économiques et sociaux à s'organiser territorialement et aboutir, spontanément ou formellement, à la création d'un grand pôle de compétitivité des services aéroportuaires, faciliter l'accès aux métiers aériens, mettre en place une Bourse de l'emploi, qui n'existe pas vraiment aujourd'hui.

Septième objectif, assurer la cohérence du territoire de Roissy. À cet égard, l'élaboration d'une directive territoriale d'aménagement permettrait de faire évoluer l'établissement public d'aménagement Plaine de France.

Huitième objectif, affirmer l'identité de Roissy. Il s'agit de développer une politique d'animation et de communication axée sur l'activité aérienne, en lien avec le territoire, et de favoriser l'implantation de grands équipements.

Neuvième objectif, améliorer la vie quotidienne des salariés qui semble, d'après de nombreuses réflexions que nous avons pu entendre, « ne pas être drôle ». À cet égard, la politique de facilitation du logement des salariés de la zone de Roissy doit être poursuivie et améliorée. Il faut aussi répondre à aux lacunes criantes du système de transport de proximité.

Dixième objectif, faire de Paris-Charles-de-Gaulle un aéroport exemplaire, en garantissant la qualité de vie sur la plate-forme, en prenant en compte, en liaison avec les compagnies aériennes et les entreprises, les impacts environnementaux de ses activités, et en facilitant l'accès à l'aéroport, grâce par exemple à une meilleure organisation du système de taxis. Sur le plan organisationnel, un comité d'innovation et de coordination pourrait être créé, sous la présidence de l'exploitant, mais en présence des représentants de l'État, des entreprises, des salariés, des services publics et des élus locaux.

Onzième objectif, créer une « communauté de territoires » et renforcer la présence de l'État. Si le développement de Roissy est un grand enjeu national, il faut que l'État y participe activement et qu'il comprenne que l'avenir ne doit pas être construit au détriment de ceux qui, en raison des hasards de l'histoire, se trouvent là.

Pour utiliser pleinement la dynamique aéroportuaire, une modification de la gouvernance s'impose. Elle implique plusieurs conditions indispensables. D'abord, une vision stratégique clairement exprimée par l'État, tant pour l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle que pour le territoire de Roissy. Ensuite, un dialogue étroit et une coordination permanente entre l'ensemble des acteurs décisionnels : État, collectivités territoriales, organismes privés. Enfin, une écoute réelle des attentes et des propositions des riverains : la sincérité répondant à la sincérité, beaucoup de problèmes disparaîtront d'eux-mêmes. Afin de consolider le rôle de l'État dans la gouvernance, il serait bon de nommer un coordinateur, personnalité incontestable qui favoriserait le dialogue entre les parties prenantes, quel que soit leur niveau, et rendrait « fluides » les dispositions adoptées.

Douzième et dernier objectif, engager la mise en oeuvre et le suivi des décisions par la définition d'un calendrier précis et la publication de bilans réguliers.

Ces douze objectifs constituent le fil directeur des propositions remises au Président de la République, qui sont déclinées sous la forme de mesures précises, ponctuelles et pragmatiques. Elles permettraient des progrès significatifs à la fois sur le plan de la gouvernance, de la cohérence des orientations et de la transparence de l'information, de telle sorte que partenaires, riverains et élus pourraient agir dans un climat de confiance rétabli.

Le présent rapport a par ailleurs été adressé à toutes les parties auditionnées, qui ont été invitées à faire part de leurs observations aux deux ministres chargés du dossier, Dominique Bussereau et Christian Blanc. Je crois savoir qu'il n'y a pas eu beaucoup de réactions.

Si ce rapport doit être le point de départ d'une nouvelle politique, il reste maintenant à agir. J'ai cru comprendre que telle était bien l'intention des deux ministres concernés.

Je pense quant à moi que l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle est devenu un atout décisif, non seulement pour la région et pour le pays, mais aussi pour l'Europe tout entière, ainsi que l'avait si bien anticipé le général de Gaulle. Il pourrait devenir un exemple de développement durable, et singulièrement dans ce secteur d'avenir qu'est le domaine aérien. Si les mesures préconisées par ce rapport étaient mises en oeuvres, en moins de cinq ans, on pourrait avoir largement remédié aux principaux désagréments subis par les riverains.