Intervention de Annie Rosès

a répondu à M. Paternotte que la dissension entre M. du Mesnil et lui-même n'est qu'apparente, parce que les goulots d'étranglement sont concentrés à certains endroits précis du territoire. Le fret circule selon cinq axes : trois axes nord-sud – Lille-Perpignan, Lille-Montpellier et Lille-Marseille – et deux axes transversaux, Le Havre-Italie, d'une part, et Le Havre-Allemagne. Sur ces axes, l'on retrouve Paris, Lyon et Montpellier, qui sont bien les points de blocage.

S'agissant d'Eurovignette, M. Christian Rose a déclaré ne pas partager l'idée d'introduire une régulation intermodale par les coûts. Quoi qu'on fasse et quoi qu'on imagine, le transport routier restera largement dominant. Si on généralise une taxe sur les poids lourds sans mesure d'accompagnement, ou sans modulation intelligente et efficace tenant compte de l'offre de transport alternatif, on pénalisera l'ensemble des marchés captifs de ce mode de transport. La question deviendra alors politique : ce sera le consommateur qui paiera, pour un objectif de report modal qui n'aura pas forcément été atteint. Une augmentation – naturelle ou fiscale – des coûts de transport routier peut constituer un signal prix, mais elle ne suffira jamais à mailler l'Europe d'un réseau ferroviaire serré.

Concernant les projets fluviaux, Mme Branget a raison d'inviter à réfléchir à un axe « Seine-Moselle », pour relier les bassins du Nord et du Sud. Il est indispensable, mais la priorité du moment, c'est le canal « Seine-Nord », et l'on ne peut accepter l'idée qu'il soit remis en cause. Sans doute a-t-il été, à tort, présenté comme essentiellement environnemental, alors qu'il s'agit aussi d'un projet économique. Il est pourtant de nature à remplir trois objectifs majeurs. Premièrement, contrairement à ce qui a été dit, il contribuera à élargir l'hinterland du port du Havre, et les Havrais portent ce projet, car les ports sont tributaires des autres modes de transport pour évacuer les conteneurs. Il s'agit là d'un marché d'avenir et l'intermodalité offre certainement les meilleures perspectives de report modal. Le transport combiné rail-route peut doubler d'ici à 2012. Deuxièmement, le canal « Seine-Nord » sert à l'approvisionnement en granulats de l'Île-de-France, ce qui est important au regard des perspectives de développement urbain à un horizon de vingt ans. Troisièmement, c'est une fabuleuse occasion de rapatrier enfin sur le territoire national toutes les activités logistiques qui se font aujourd'hui aux Pays-Bas et en Belgique, et qui nous envoient des camions, et pas des trains. Il faut cesser de dénigrer ce projet qui se justifie pleinement.