Intervention de Maxime Bono

a souhaité savoir à quoi sert désormais l'AFITF. Son président annonce quasiment qu'elle sera bientôt en cessation de paiement. Dans le contexte de la révision générale des politiques publiques, on peut se faire du souci pour son avenir. M. de Robien avait dit, lorsque les sociétés d'autoroutes ont été vendues, qu'on ne vend qu'une fois et qu'on pleure toute sa vie. Le temps des pleurs est venu.

Au-delà, l'avenir des infrastructures de transport est source de préoccupation. On dit que l'ouverture à la concurrence est la réponse à toutes les difficultés rencontrées par le fret ferroviaire. Mais, depuis 2003, l'ouverture, certes partielle, n'a pas entraîné une augmentation du trafic. Un point devrait d'ailleurs être fait sur ce que l'ouverture à la concurrence a apporté. Si la SNCF a désormais des concurrents, on n'a en aucun cas observé le transfert modal que l'on aurait pu espérer. Le président de RFF préconise le cadencement pour mieux utiliser le réseau existant, mais cela suppose aussi des investissements considérables dans la signalisation, domaine où nous sommes très en retard. La regrettable insuffisance des financements signe la fin de l'AFITF.

Quelles solutions reste-t-il ? On ne peut rejeter les partenariats public-privé – les maires en ont l'habitude – mais, s'agissant d'infrastructures aussi stratégiques que les voies ferrées, on peut craindre les conséquences du dessaisissement de la puissance publique sur l'aménagement du territoire. En dehors de ces PPP, qui va-t-on faire payer pour développer le fret ? Les passagers du TGV ? Ou les automobilistes et, plus généralement la route, comme l'a proposé M. Sivardière ? Autrefois, l'AFITF organisait cette collecte de la route au rail, on peut craindre qu'elle ne soit plus en mesure de le faire. En tout cas, il faudra bien choisir puisque l'État n'est pas à même de remplir son rôle dans le financement des infrastructures.