Intervention de Jean Sivardière

a répondu qu'il dit simplement ce qu'il pense. Et il n'est pas le seul à penser ce qu'il dit.

En outre, ces investissements capteront aussi de l'argent public car, comme le disait Alfred Sauvy, « il n'y a qu'une caisse et on ne dépense son argent qu'une fois ». Les milliards d'euros engloutis dans les routes, les aéroports ou les canaux manqueront pour finaliser le projet Lyon-Turin par exemple.

Pour financer le développement du ferroviaire, il faut commencer par éviter les gaspillages et trouver de l'argent supplémentaire. Mais se le procurer auprès des voyageurs se révélerait extrêmement dangereux, parce que le client est très sensible aux prix. Ce constat n'empêche pas la SNCF d'augmenter subtilement ses tarifs en élargissant les plages des heures de pointe et les zones blanches du calendrier ferroviaire. Ainsi, un relèvement trop fort des péages ferroviaires risquerait de dissuader le voyageur de renoncer à sa voiture ou à l'avion, au détriment de l'environnement.

On peut en revanche demander aux régions de faire un effort supplémentaire. Ce n'est pas une solution de facilité car, si bien des régions, comme la région Rhône-Alpes, ont déjà investi, elles sont encore nombreuses, tels les Pays de la Loire, à avoir consacré beaucoup d'argent aux routes, alors que ce n'est pas leur vocation, c'est celle des départements. On donne de l'argent aux départements pour financer des routes qui concurrenceront le système ferroviaire régional. Elles peuvent faire encore davantage pour le ferroviaire, indépendamment de ce qu'elles font déjà très bien pour l'exploitation des TER.

Si l'on veut véritablement développer le ferroviaire, il faut mettre en place des « écotaxes » frappant les concurrents du rail, c'est-à-dire l'avion et la voiture. Dans les travaux de l'atelier Transports du Grenelle de l'environnement, il a été réclamé en vain l'instauration d'une taxe sur les billets d'avion, sur le modèle de la taxe Chirac pour lutter contre le SIDA. C'était une solution extrêmement simple, à laquelle l'État a préféré une autre formule consistant à inclure dans un avenir lointain le trafic aérien dans le marché des quotas de carbone. On aurait très bien pu décider de taxer l'avion au moins sur les lignes en concurrence avec le TGV.

Il est nécessaire enfin de taxer davantage les parcours automobiles interurbains pour dégager des ressources destinées au maintien de certains services ferroviaires, du type des trains Corail, qui jouent un rôle très important dans l'aménagement du territoire, et qui sont actuellement délaissés au profit des TGV et des TER. Il y a pourtant de la place entre ces deux créneaux.

En conclusion, si on ne s'oriente pas vers ces choix, on aura manqué l'occasion de valoriser le ferroviaire, et, partant, de relever les deux défis majeurs qui pèsent sur notre avenir.