Intervention de Jean Sivardière

président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, a déclaré représenter une fédération qui regroupe à peu près 150 associations locales, soit au total environ 40 000 personnes.

À la question posée par M. le rapporteur Christian Jacob : « Est-il réaliste de souhaiter le transfert modal ? », on peut être tenté de répondre par une autre question : face au double défi que représentent l'explosion du prix du pétrole, qui ne fait que commencer, et le réchauffement climatique qui s'accélère, est-il réaliste de se contenter de la co-modalité, c'est-à-dire du développement séparé des différents modes de transport, chacun tentant de se rationaliser au mieux ? Il est impératif de changer de logique et de provoquer non seulement le transfert modal, mais aussi la réduction des besoins de transport, par exemple en luttant réellement contre l'étalement urbain.

Dans ce contexte, le rail dispose d'atouts bien connus : la sécurité, la vitesse, le confort, la faible consommation d'énergie. Il est dès lors justifié d'envisager des efforts préférentiels en sa faveur. Il faut voir grand pour le rail, c'est-à-dire mener simultanément l'extension du réseau TGV, pour permettre au train de concurrencer l'avion et même la voiture, la régénération et la modernisation du réseau classique en augmentant sa capacité et en poursuivant son électrification.

On parle souvent de « créneau de pertinence du rail », notion qui sous-entend qu'il serait pertinent uniquement pour le transport de masse sur longue distance. C'est une notion très trompeuse car elle fluctue en fonction des avancées technologiques, des performances économiques de l'exploitant, du prix de l'énergie, de la fiscalité et de la tarification. Autrement dit, il ne faut pas sous-estimer la place que peut prendre le rail pour le transport tant des marchandises que des voyageurs.

Comment valoriser au mieux les potentialités du chemin de fer ? Le projet de loi est rempli de bonnes intentions puisqu'il prévoit une extension de 2 000 kilomètres du réseau à grande vitesse, une augmentation sensible des crédits de l'État destinés à la régénération du réseau classique, auxquels viendront s'ajouter ceux des régions, sans compter des initiatives commerciales intéressantes concernant le fret : les autoroutes ferroviaires, le fret à grande vitesse ou les opérateurs de proximité. Mais, il faut regarder les choses en face : on ne pourra pas valoriser le chemin de fer si l'on continue à développer vigoureusement les autres modes de transport. Le projet de loi Grenelle ne met absolument pas fin au développement incontrôlé des infrastructures routières puisque, d'après les termes mêmes du texte, le développement autoroutier pourra répondre aux mêmes préoccupations que dans le passé, à savoir la congestion, la sécurité ou l'intérêt local. On n'a d'ailleurs jamais observé autant de pression de la part des élus locaux en faveur des routes que depuis lessix derniers mois. Certains s'offrent même une page entière du Monde pour vanter leurs projets locaux. Or toute augmentation de la capacité routière finit par induire du trafic et concurrencer les autres modes de transport, qu'il s'agisse d'autoroutes urbaines – pensez à l'A45, la deuxième autoroute Lyon-Saint-Etienne, ou aux projets franciliens et interurbains tels que Pau-Langon. Bref, si l'on veut favoriser le transfert modal, il faut arrêter le développement des infrastructures routières. Il ne faut pas oublier non plus que ces projets ont été conçus à une époque où le baril de pétrole valait quatre fois moins qu'aujourd'hui. Ils ne sont peut-être plus aussi pertinents sur le plan économique.

La poursuite de la construction des aéroports est aussi critiquable. Ainsi, celui de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, ne répond à aucune préoccupation sérieuse, puisqu'il existe une solution alternative qui n'a même pas été étudiée, à savoir la réorientation de la piste unique de l'aéroport existant.

Il faudrait également s'interroger sur l'opportunité du canal « Seine-Nord » qui fait pourtant consensus. Il s'agit d'un projet apparemment très vertueux sur le plan écologique, mais il est extrêmement coûteux et rien ne dit qu'il permettra le transfert modal de 4 milliards de tonnes par kilomètre et par an affiché dans le projet de loi. Qu'est-ce que ce chiffre vient faire dans un texte de loi ; le transfert modal ne se décrète pas. Ce canal renforcera l'attractivité des ports d'Anvers et de Rotterdam au détriment du Havre, où l'on vient pourtant d'investir lourdement et au moment où le secrétaire d'État aux transports, M. Bussereau, mène une politique courageuse de réforme des ports, précisément pour favoriser l'entrée des conteneurs dans les ports français. La voie d'eau n'est pas condamnable, mais le vrai créneau de la voie d'eau, c'est le fleuve, et non le canal interbassins. Regardons ce qui se passe en Allemagne. Les investissements en infrastructures non ferroviaires capteront du trafic qui pourrait se reporter sur le chemin de fer au détriment de l'environnement.