Intervention de Stéphane Khelif

secrétaire général de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, a observé que l'Agence finance la part de l'État dans certains programmes d'investissement dans les infrastructures de transport et aussi, depuis deux ans, de régénération du réseau routier. Son budget pour 2008 atteint 2,2 milliards en crédits de paiement et 4,3 milliards en autorisations d'engagement, montants comparables à ceux des années 2006 et 2007.

En comparaison, l'AFITF bénéficie de ressources affectées récurrentes, de 850 millions d'euros, votées en loi de finances, et elle a touché une dotation exceptionnelle de 4 milliards d'euros, provenant de la cession en 2005 des parts de l'État dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes. La première année de son fonctionnement, c'est-à-dire 2005, le modèle économique était différent puisque les recettes correspondaient au dividende versé par les sociétés concessionnaires. Ces 850 millions d'euros proviennent de trois sources : premièrement, la taxe d'aménagement du territoire sur les péages autoroutiers pour 530 millions d'euros ; deuxièmement, la redevance domaniale, une sorte de loyer d'occupation du domaine public payé par les sociétés d'autoroutes, instauré par décret en 1997 et qui a atteint cette année 170 millions ; troisièmement, une partie du produit des amendes constatées par les radars automatiques sur les routes, dont on attend 150 millions. Pour combler la différence, il reste le solde de la dotation exceptionnelle, soit 1 351 millions d'euros, mais il sera dépensé d'ici à la fin de l'année.

Les engagements pris en trois ans et demi d'existence prennent la forme de conventions de subvention qui s'étalent sur plusieurs années. L'AFITF en a contracté pour 11,6 milliards d'euros au titre de 165 conventions de financement. Les paiements correspondants se sont montés à 5,3 milliards et les engagements à honorer représentent la différence. Ces 6 milliards sont censés être financés par les 850 millions annuels. Il y a ainsi un problème pour l'avenir, d'autant que les engagements pris représentent des travaux déjà faits pour le TGV Est, la LGV Est, ou des études préparatoires. Or il reste des projets stratégiques à mener, notamment la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, appelée aussi « Sud Europe-Atlantique ». Ainsi, il figure pour 1,2 milliard dans les 4,3 milliards d'autorisations d'engagement, au titre de la part de l'État dans la subvention publique d'équilibre que pourrait demander le compétiteur privé qui serait retenu. Le Grenelle de l'environnement ne change guère l'équation en termes financiers au moins jusqu'en 2012, en raison des délais de la phase préparatoire. Il faudra tout de même, pour tenir compte des décisions du Gouvernement, que l'Agence trouve en 2009 3,1 milliards, au lieu de 2,2 milliards. Comment résoudre ce problème de ressources dans la durée, sachant que l'AFITF avait été créée à l'origine pour pérenniser le financement des infrastructures, les ressources prélevées sur le budget de l'État étant frappées par les gels et les annulations de crédits au point de compromettre la réalisation d'ouvrages qu'il n'est pas possible de fractionner ?

Pour se procurer des ressources nouvelles, trois options sont possibles. L'emprunt, d'abord, que les statuts permettent de souscrire, dans la limite d'un plafond voté en loi de finances. Mais il s'agirait d'une dette maastrichtienne qui viendrait augmenter celle de l'État. En outre, qui dit emprunt dit remboursement. Autrement dit, il faudrait gager l'emprunt sur des recettes, qui seraient amputées d'autant, au détriment des autres engagements. Ensuite, la subvention budgétaire que peut consentir l'État à ses opérateurs. L'AFITF en a fait l'expérience une fois, en 2006. Elle devait toucher une somme de 394 millions, votée et contresignée par le ministère des finances. De gel en gel, elle s'est amenuisée jusqu'à 62 millions, qui ont été versés le 2 janvier 2007 ! Enfin, il reste les ressources nouvelles. L'idée d'une « écotaxe » frappant la circulation des poids lourds sur le réseau routier non concédé a été évoquée plusieurs fois, mais la hausse du carburant et la situation économique des transporteurs routiers ne sont pas propices à son instauration, même si la nouvelle organisation du ministère du développement durable, parue dans le Journal Officiel du 10 juillet, laisse présager qu'elle verra le jour. Il est donc question de l'affecter à l'Agence, mais, dans le cadre de la réglementation prévue par la directive « Eurovignette », elle devrait rapporter entre 800 millions et 1,1 milliard, par an. L'intégration des coûts externes de pollution dans la tarification telle que l'envisage « Eurovignette 3 » à l'horizon 2011-2015, permettrait un accroissement du produit de la taxe, mais encore faut-il que le secteur, ou in fine le consommateur, puisse la supporter.

En tous cas, pour l'an prochain, la situation n'incite pas à l'optimisme. À compter du 1er janvier 2009, l'AFITF sera dans une impasse financière, et son avenir est en train de se jouer dans le cadre des arbitrages de la loi de finances pour 2009.