Intervention de Cyril du Peloux

directeur général de Veolia Transport, a souligné que Veolia Transport est présent un peu partout dans le monde, dans une trentaine de pays. L'entreprise est ainsi le premier opérateur privé en France, en Europe et dans le monde. Elle est présente dans le ferroviaire en Allemagne où elle est numéro 2 à la fois pour le transport de marchandises et de voyageurs et où elle gagne des parts de marché sur la DB. Elle est également présente aux États-Unis, en Australie, aux Pays-Bas, en République Tchèque, en Suède, en Norvège, un peu partout en Europe, avec des perspectives de marché très dynamiques.

Le choc pétrolier ne fait qu'accélérer la situation. On constate un peu partout dans le monde des taux de croissance en volume des activités voyageurs entre 5 et 7 % par an. Peu d'activités mondiales se développent à cette vitesse. Dans le fret, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en France, la croissance est également forte – + 5 à 6 % par an en Allemagne où le fret occupe 20 % des parts de marché par rapport à la route. La croissance du groupe est de l'ordre de 20 % par an.

Comment améliorer la situation en France ?

Il faut tout d'abord créer une autorité de régulation et ouvrir les marchés. La France est le seul pays européen à avoir maintenu un monopole. Il ne suffit pas d'ouvrir les marchés, il faut également mettre en place un régulateur qui aura le pouvoir de faire accéder au marché de nouveaux entrants face à l'opérateur historique. Une autorité de régulation qui n'aurait pas de pouvoir économique serait une fausse autorité de régulation.

S'agissant du transport de voyageurs, l'Europe a décidé d'ouvrir le transport international au 1er janvier 2010. Il faudrait transposer cette directive européenne en droit français.

Cette ouverture prévoit la possibilité de cabotage au sein des États membres, ce qui est une bonne idée. Veolia travaille actuellement avec Air France à des ouvertures de lignes entre Bruxelles, Paris, Marseille ou Francfort, Strasbourg, Paris. La loi française ne le permet pas, et les projets de loi qu'il a été possible d'obtenir « en catimini » ne transposent pas correctement cette directive. Les restrictions posées sont telles qu'elles ne permettront pas d'instaurer un cabotage intérieur.

Concernant le transport des voyageurs, les régions ont pris, partout en Europe, le pouvoir, et ont fait progresser le transport régional en mettant en concurrence l'opérateur principal. En Allemagne, la DB détient encore 75 % du marché. Veolia lui en a pris environ 10 %. La concurrence joue normalement. L'amélioration de l'offre, en termes de capacité, de confort, de tarification ou d'augmentation de la taille des wagons sera une conséquence naturelle de l'ouverture de la concurrence. Même les régions qui ne souhaiteraient pas d'autre opérateur que la SNCF ont intérêt à disposer de cette arme pour mieux négocier avec la SNCF.

Pour ce qui est de la gestion de l'infrastructure ferroviaire, la situation n'est pas satisfaisante, notamment pour le fret où il est aujourd'hui difficile d'obtenir les sillons nécessaires. Les temps de traitement des demandes sont trop longs, les travaux sont mal programmés ou ne sont pas facilement intégrables par rapport aux demandes des transporteurs. La circulation est de plus en plus difficile, à cause des travaux en particulier. RFF n'a peut-être pas tous les moyens d'exercer les fonctions d'un gestionnaire d'infrastructures, alors qu'il doit pouvoir exercer sa mission de façon qu'il soit possible d'utiliser l'infrastructure comme en Allemagne. Il doit avoir la totalité des responsabilités pour attribuer, planifier et gérer les sillons, indépendamment de l'opérateur historique qui aura toujours intérêt à maintenir sa position dominante sur le marché.