Intervention de Gérard Voisin

Le 23 mai 2007, la Commission européenne a présenté trois textes qui constituent ce qu'il est convenu d'appeler le paquet routier :

- une proposition de règlement relative à l'accès à la profession de transporteur par route (marchandises et voyageurs) ;

- une proposition de règlement en matière d'accès au marché du transport de marchandises ;

- une proposition de règlement en matière d'accès au marché du transport de voyageurs.

Ces textes visent à simplifier la réglementation actuelle en regroupant les dispositions existantes, en les mettant à jour et en les adaptant aux réalités actuelles du marché des transports de l'Union. Le Parlement Européen a approuvé le 28 avril dernier le compromis intervenu avec le Conseil. Nous pouvons donc penser que ces textes seront rapidement promulgués.

Le 3 juin 2008, la Délégation a approuvé sur le plan des principes les propositions de règlement présentées par la Commission, au regard de l'objectif d'achèvement du marché intérieur. Elle a formulé deux demandes précises :

– « Demande aux autorités françaises d'obtenir du Conseil que, dans la suite des discussions, ce dernier puisse s'opposer à toute proposition de libéralisation du cabotage qui ne satisferait pas aux exigences d'une concurrence loyale et de sécurité ».

– « Souhaite que, dans un souci de bonne application des trois futurs règlements, les États membres prennent les mesures nécessaires en vue de renforcer leur coopération judiciaire pour ce qui est de la définition des infractions notamment et améliorent la qualité du contrôle effectué par les autorités administratives et judiciaires. ».

Sur ce dernier point, je renverrai au rapport que je vous ai présenté sur la perception transfrontalière des amendes le 17 février dernier. Malgré l'absence de système automatisé d'accès aux fichiers des cartes grises de chacun des États, nous enregistrons quelques progrès puisque, d'après le compromis, les gestionnaires des entreprises de transport ainsi que les entreprises elles-mêmes ne doivent pas avoir commis d'infractions de nature criminelle (notamment le trafic de stupéfiants et la traite d'êtres humains) ou être passibles de sanctions graves liées au domaine du transport routier. Un examen écrit obligatoire, organisé par les autorités compétentes des États membres, devra être passé par les gestionnaires afin de prouver leur compétence.

De même, le compromis auquel sont parvenus le Conseil et le Parlement européen sur le cabotage va plutôt dans le bon sens : trois opérations de cabotage consécutives à un trajet international seront autorisées sur une période de sept jours, dans la limite d'une par État membre.

Les principales mesures du compromis auquel les députés européens et le Conseil sont parvenus, outre la question du cabotage, sont les suivantes :

– les entreprises de transport routier devront respecter des conditions strictes pour obtenir le droit d'exercer leur profession ;

– des registres électroniques nationaux devront être établis par les Etats membres contenant, entre autres, des informations sur les finances, le lieu d'établissement, la gestion du personnel et les éventuelles infractions passées de l'entreprise ;

– une entreprise de transport routier devra être physiquement établie dans un Etat membre.

Par contre nous devons regretter que les chauffeurs d'autocars puissent travailler jusqu'à douze jours consécutifs (contre six auparavant), à condition qu'il ne s'agisse que d'un seul voyage.

Des mesures de sauvegarde pour le service public ont également été prévues dans le règlement sur l'accès au marché du transport par bus et autocar. Dans le cas où un service international par autocar et autobus viendrait affecter la viabilité d'un service public comparable sur le même tronçon, un État membre peut, avec l'accord de la Commission, retirer l'autorisation d'exercer le service.

A la différence du pavillon allemand, le pavillon français continue de reculer en Europe. Toutefois la concurrence des pays de l'Est doit être relativisée. L'accroissement de la part des transporteurs polonais dans le cabotage en France s'est opéré principalement au détriment des transporteurs néerlandais et espagnols.

Le constat est aujourd'hui sévère : le pavillon français ne pèse plus que 0,8 % dans l'ensemble du transport des pavillons européens, soit deux fois moins qu'en 2004 et les Pays-Bas ont cédé leur place de leader à la Pologne.

Toutefois, l'Allemagne étant classée après la Pologne et maintenant ses positions, il serait simpliste de ramener cette dégradation au seul facteur du coût salarial et d'attribuer la totalité des difficultés indéniables du transport routier français à la libéralisation en Europe.

Dix ans après la libéralisation du transport international de marchandises et de voyageurs, l'harmonisation répondait à une nécessité, du fait de la persistance de diverses disparités. Ces textes vont dans le bon sens et nous pouvons estimer que les recommandations de la Délégation ont été satisfaites, à l'exception, il est vrai, de l'allongement de la possibilité de travailler douze jours consécutifs.