Intervention de Jean-Pierre Menanteau

Je confirme que nos intérêts communs sont importants et que ce qui nous rapproche est plus fort que ce qui nous oppose.

Nous nous réjouissons profondément qu'autant de travaux de fond aient été conduits ces derniers mois à propos des systèmes ferroviaires. Nous saluons tout particulièrement le rapport d'information d'excellente facture qui vient d'être rendu public, même si nous ne sommes pas d'accord avec toutes les propositions qu'il contient.

L'organisation actuelle s'inscrit dans un cadre communautaire que je ferai volontiers partir non pas de 1991 mais de 1969 : l'Europe avait alors décidé de procéder à un premier désendettement des opérateurs ferroviaires historiques. En 1991, l'Europe structure le paysage ferroviaire en optant pour une formule extrêmement originale, inspirée des expériences britannique et surtout suédoise. Pour l'anecdote, le président des chemins de fers suédois raconte que le nombre de salariés de son entreprise est passé de 45 000 en 1986 à 6 aujourd'hui…

La réforme de 1997 trouve ses gènes dans la directive de 1991, qui prône la séparation, au moins sur le plan comptable, des activités économiques relevant respectivement de l'infrastructure et du transport. Les 20 milliards d'euros de dette transférés à RFF étaient d'ailleurs imputables à la construction des lignes à grande vitesse, c'est-à-dire à des dépenses d'infrastructure. De même, entre 1997 et 2007, les péages ont triplé alors que le chiffre d'affaires de la SNCF n'a augmenté que de 45 % ; notre excédent brut d'exploitation est passé de 1,9 à 4,4 milliards d'euros avant péage et de 1 à 1,7 milliard d'euros après péage.

La situation financière de la SNCF est assainie, puisque le dernier exercice déficitaire date de 2003. Cette amélioration intervient sur un fond de croissance très dynamique du marché, notamment du marché voyageur, qui n'avait pas été anticipée par les opérateurs ferroviaires européens, ce qui explique le manque d'investissements et par conséquent la saturation actuelle.

Nous avons la chance, à la SNCF, de disposer d'une feuille de route établie par le Président de la République, qui cadre totalement l'exercice d'élaboration stratégique en cours.

Nous sommes totalement convaincus par la proposition n° 1 du rapport, la hausse progressive des péages. Au demeurant, par le seul effet de l'inflation, une augmentation de l'ordre de 500 millions d'euros se produira entre 2010 et 2015. Nous soulignons cependant qu'une hausse excessive aurait immanquablement des conséquences sur notre calcul microéconomique, notre plan d'amortissement, nos tarifs, notre yield – l'optimisation du remplissage des trains – et notre modèle de grande vitesse populaire et massive, original en Europe et auquel nous tenons beaucoup.

Nous serions extrêmement favorables à un raisonnement en dividendes, qui présenterait le mérite de ne pas perturber notre modèle économique. Nous avons accueilli favorablement le versement d'un dividende pour la première fois cette année, et nous avons obtenu qu'une partie soit consacrée au réseau. Nous acceptons le principe d'information des voyageurs posé par la seconde partie de la proposition n° 2 mais nous sommes sceptiques quant à sa mise en oeuvre car indiquer systématiquement le prix du péage sur les billets de TGV serait particulièrement complexe.