Intervention de Hubert du Mesnil

Je vous remercie de nous donner l'occasion de participer à ce débat sur l'évolution du secteur ferroviaire, qui intervient à un moment assez crucial. Les deux contributions qui viennent d'être décrites par leurs auteurs apportent un éclairage tout à fait remarquable. Nous nous exprimerons très directement et en toute confiance, sans craindre que nos propos soient mal compris ou mal interprétés, bref, sans langue de bois.

Revenons sur l'acte fondateur de 1997. Il a été question de séparation et de défaisance. Défaisance ? Il s'agissait en réalité de sauver la SNCF en extrayant une dette qui la menaçait. Séparation ? Nous nous sommes mis en règle avec la politique européenne, qui consistait à rétablir la santé financière des infrastructures ferroviaires et à créer un marché européen du réseau ferroviaire. La voie choisie par la France a-t-elle permis d'atteindre ces deux objectifs ?

La loi de 1997 n'indiquait pas très clairement ce que l'État attendait de nous. La formule « gestionnaire d'infrastructure » en est absente. RFF a très rapidement dû déléguer ses prérogatives. Tout cela se comprend pour des raisons historiques. Notre mission consiste toujours à poursuivre trois objectifs : moderniser le réseau ; l'ouvrir à la concurrence ; l'équilibrer sur le plan économique. Notre action devrait être mesurée à l'aune de ces trois critères, y compris par le Parlement.

Nous sommes là pour soumettre au jugement de la Cour des comptes, du Parlement et du Gouvernement des éléments de compréhension et d'évaluation économiques. L'objectif de l'équilibre financier du réseau devrait s'imposer à tous. Mais comment y parvenir ?

S'agissant de la dette, deux options sont possibles. Puisque l'activité portée par le réseau ferroviaire n'a pas et n'aura pas les moyens de couvrir la dette historique, il faudra bien que l'État s'en occupe, soit en nous la laissant et en nous donnant les moyens de la couvrir, soit en en reprenant une partie. Notre préférence va évidemment à la clarification, mais la question de la dette ne doit pas nous empêcher de travailler aux autres dossiers ; ce n'est pas un préalable à la mise en équilibre du réseau. Je suis toujours étonné de lire que la dette historique de RFF serait un instrument utilisé pour peser sur les péages de la SNCF, car pas un euro de péage ne sert à la rembourser.

L'équilibre du réseau porte sur le passé, avec la dette, sur le présent, avec l'exploitation, et sur l'avenir, avec les projets de développement. Cette équation est entièrement entre les mains de l'État, maître des péages et des subventions. Si le réseau est considéré comme utile au pays, il faut que l'ensemble des coûts soient couverts par les recettes, péages plus subventions. Si l'État continue à compenser chaque euro supplémentaire de péage par un euro en moins de subvention, le système ne peut pas fonctionner, car les coûts progressent.

Contrairement à ce qui se dit, si RFF et la SNCF n'ont pas toujours les mêmes perceptions, nous ne sommes pas pour autant en conflit permanent. Il convient de distinguer le sujet du péage de tout le reste.

S'agissant du péage, nos intérêts sont contradictoires. Je ne connais pas d'infrastructure dans laquelle le sujet du péage n'est pas un motif de conflit entre le gestionnaire, en situation de monopole, et le transporteur, soumis à la concurrence. L'arbitre est le régulateur etou l'État. En tout cas, il est illusoire d'attendre un compromis. La confrontation est saine et souhaitable ; elle permet à chacun de présenter ses chiffres et de défendre ses intérêts.

Sur les autres sujets, mon appréciation est différente. Nos relations ont certes beaucoup souffert du conflit sur le patrimoine, que l'État et les deux entreprises ont mis trop de temps à traiter et à propos duquel un petit effort reste à accomplir pour aboutir à un règlement définitif. Pour le reste, nous devons ensemble moderniser et ouvrir le réseau. Il est aujourd'hui en danger car il a un besoin urgent de maintenance et de rénovation, la Cour des comptes l'a constaté et nombre d'élus le savent. Sans effort supplémentaire, nous ne pourrons faire mieux que continuer à ralentir sa dégradation. La modernisation a pris des années de retard, qu'il s'agisse des petites lignes à bout de souffle comme du réseau de l'Île-de-France, l'un des plus fréquentés au monde mais qui ne dispose pas des moyens de gestion, de pilotage et de supervision correspondant à cet enjeu. Avec la SNCF, nous avons adopté un projet commun et nous sommes parfaitement capables de le mettre en oeuvre. L'ouverture à la concurrence est plus difficile et la situation de la SNCF, à cet égard, mérite sans doute encore des clarifications. L'effort a commencé mais nous pensons qu'il peut se poursuivre et que nous pouvons y contribuer.

Deux conditions sont nécessaires pour que RFF poursuive le cheminement dans lequel il s'est engagé.

Premièrement, l'État doit assumer pleinement ses responsabilités, prendre une décision en ce qui concerne la dette, nous fixer une feuille de route comportant des engagements sur les subventions et les péages et nous assignant des objectifs, sur la base desquels je serais heureux de rendre compte devant le Parlement. Jusqu'à présent, rien n'était contractualisé, mais nous négocions actuellement avec l'État un contrat de performance.

Deuxièmement, RFF et la SNCF doivent vivre leur relation de partenaires obligés non pas comme une crispation ou une souffrance permanente mais comme une prise de responsabilité. La SNCF est notre premier client et le sera probablement pendant longtemps encore. Il nous appartient de trouver conjointement la réponse à nos problèmes. L'avenir du secteur ferroviaire doit être plus fort que nos divergences. Nous sauverons le réseau ensemble.