Intervention de Hervé Mariton

La rédaction du rapport d'information « Péages ferroviaires : pour la vérité des coûts », publié la semaine dernière, a été possible grâce aux auditions des différents acteurs concernés, en particulier de RFF et de la SNCF. Elle s'est aussi alimentée des travaux de la Cour des comptes.

La première des choses dont la commission de finances doit s'assurer est le respect de la loi et de la réglementation.

Je pense en particulier à l'article 4 du décret du 5 mai 1997, relatif aux conditions du financement des infrastructures. Ce point, qui préoccupe aussi la Cour des comptes, concerne les petites lignes tout autant que des infrastructures importantes, notamment un certain nombre de lignes à grande vitesse. Le système de 1997 n'est pas mauvais mais doit être appliqué, en particulier l'engagement de RFF de concourir aux investissements dans la mesure où les financements publics qu'il reçoit lui permettent de ne pas alourdir sa dette. Or, ce n'est pas convenable, mais l'État triche : il a triché dans le passé et il s'apprête à le faire davantage dans l'avenir. Les projets dont la liste a été établie à l'occasion du Grenelle de l'environnement obligent à envisager un niveau d'investissement public suffisant pour les infrastructures, voire à imaginer d'autres formes de financement que celles prévues à l'article 4. À cet égard, nos travaux doivent porter non seulement sur la régénération des infrastructures existantes mais aussi sur la construction de lignes nouvelles. Et je me permets d'insister : ce n'est pas un peu plus de moyens qui sont nécessaires, mais beaucoup plus.

Respecter la loi, c'est aussi faire en sorte que les acteurs du système puissent assumer les fonctions qui leur ont été assignées, notamment la régénération. Cela m'amène à la question des péages. Ceux-ci peuvent contribuer au financement des infrastructures nouvelles. Toutefois, compte tenu du choix politique ferroviaire français et de l'élasticité de la demande au prix, ils ne doivent pas dépasser un certain niveau. Bref, les infrastructures nouvelles ne peuvent être financées ni en violant l'article 4 ni en portant les péages à un niveau déraisonnable.

Deuxièmement, avant d'envisager de renverser le système existant, il convient de chercher à l'optimiser.

Le rapport d'information propose des pistes pour améliorer le niveau et la cohérence des péages. La question de la répartition des actifs entre RFF et la SNCF, que nous avions étudiée en 2004 dans le cadre de la mission d'évaluation et de contrôle, sous la présidence d'Yves Deniaud, ici présent, ne semble toujours pas complètement réglée, si l'on en croit en particulier la Cour des comptes ; pourtant, nous étions alors très fiers, car nous avions le sentiment d'avoir contribué à une accélération sensible du processus.

Dans le rapport, j'ai soulevé un autre sujet, déjà évoqué en 2004 : celui des gares. À la création de RFF, le niveau de ses actifs avait été défini en fonction de son endettement. Si sa dette non amortissable apparaît irréversiblement supérieure à sa valorisation initiale, il n'est pas interdit d'envisager une augmentation de sa dotation. La perspective de l'ouverture à la concurrence et l'homogénéité des lieux militent également pour que les gares passent du patrimoine de la SNCF à celui de RFF.

Nous proposons aussi le déplacement de certaines fonctions. Les horairistes pourraient être affectés à RFF. La Cour des comptes est moins timide puisqu'elle suggère le transfert de l'ensemble de la fonction infrastructures, avec ses 55 000 agents, ce qui modifierait totalement la physionomie de RFF, au risque de le déstabiliser. Il n'en demeure pas moins que cette fonction recèle des marges de productivité considérables.

L'État, absent de cette audition, joue lui aussi un rôle. Il devra évidemment prendre ses responsabilités et nous proposer des actions. La reprise de la dette non amortissable de RFF serait peut-être difficile à assumer.