Interventions sur "réseau"

Défavorable. Les conventions signées avec RFF, je le rappelle, n'ont pas pour objet de définir des missions de service public mais des modalités de gestion du réseau. Dans le cadre de la création, via une société d'économie mixte regroupant une collectivité et un logisticien, d'un opérateur ferroviaire de proximité, des règles peuvent être définies en termes de capital, d'évolution ou de gouvernance. Mais s'agissant des conventions signées avec RFF, je le répète, seules les modalités de gestion du réseau sont concernées. (L'amendement n° 39, repoussé par le...

Il s'agit d'élargir la possibilité des contrats de partenariat signés par RFF lesquels sont aujourd'hui réservés aux seules infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international à toutes les infrastructures qui contribuent au développement, à l'aménagement et à la mise en valeur du réseau ferré national. Une telle liberté permettrait notamment, si les circonstances se présentent, des investissements liés au développement du trafic de fret ou de celui du transport de proximité.

...celui de l'EPIC de 35 % ; le chiffre d'affaires atteint à peine 26 % pour la branche et 29 % pour l'EPIC. Les statistiques du trafic en wagons isolés, qui constitue les trois quarts du déficit de la SNCF, ont été largement commentées et utilisées comme arguments pour accentuer la libéralisation. Pourtant, cette politique a montré ses limites. Par rapport à ses voisins, notre pays sous-utilise le réseau ferré dans une proportion estimée entre 15 et 20 %. C'est ce que disent tant le rapport de notre collègue Yanick Paternotte que l'audit sur l'état du réseau ferré national commis par l'École polytechnique fédérale de Lausannne. Les infrastructures sont dans l'état que nous savons. Pourquoi, au contraire, ne pas déduire de ce constat que le développement du fret ferroviaire ne peut être que le fr...

...des membres du conseil d'administration soit composé de représentants des salariés. L'ajout d'un membre supplémentaire obligerait soit à augmenter le nombre des membres du conseil, soit à remplacer un membre actuel par le représentant des associations environnementales. Par ailleurs, les associations de protection de l'environnement seront représentées dans le nouveau conseil de développement du réseau ferré national, consulté dans un objectif de développement durable et d'efficacité économique et sociale. Ce schéma me semble plus cohérent.

On vient d'évoquer, de façon quelque peu incidente, le conseil de développement de RFF. Il est question, dans l'article 2, du déclassement des lignes du réseau ferré national. Le conseil de développement de RFF, organisme consultatif centré sur le développement du réseau ferré national dans un objectif de développement durable, semble tout indiqué pour donner son avis sur ces déclassements. Il n'y a pas lieu, dit-on en arguant de l'existence du conseil de développement, d'y accueillir certains représentants d'associations de défense de l'environnement ...

La commission a donné un avis défavorable à ces deux propositions dont elle avait déjà été saisie au mois de juin. Comme je l'avais alors indiqué, les régions sont systématiquement consultées sur les documents de référence du réseau, qui constituent la bible en matière d'éventuelles ouvertures à la concurrence. (L'amendement n° 48, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.) (L'amendement n° 68, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.) (L'article 2, amendé, est adopté.)

Avec votre permission, monsieur le président, je défendrai en même temps le sous-amendement n° 140, qui a le même objet. Le règlement dit OSP vise avant tout les modalités d'exploitation des services de transport des voyageurs en prévoyant, à terme, l'ouverture des réseaux à la concurrence. Mais est-ce une raison pour bouleverser en profondeur l'organisation des transports en Île-de-France ? Car, monsieur le secrétaire d'État, telles seraient bien les conséquences de votre amendement, dans la mesure où celui-ci touche à des sujets aussi fondamentaux que la gestion de l'infrastructure et la propriété des biens, dont il n'est aucunement question dans le règlement OS...

Je défendrai également le sous-amendement n° 136, monsieur le président. La façon dont le Gouvernement, seul, a préparé son amendement et les conditions dans lesquelles nous en discutons laissent penser qu'il y a des choses qui ne vont pas. Dans l'alinéa 19, on lit que « la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France » serait dévolue à la RATP. Il y a probablement moyen de ne pas bousculer ainsi l'organisation actuelle : retirons les deuxième et troisième phrases de cet alinéa, comme le propose le sous-amendement n° 135. Si vous le refusez, monsieur le secrétaire d'État ce que l'on peut craindre , alors il faut au minimum ajouter la mention : « sans préjudice des prérogative...

Et sans doute êtes-vous à même de comprendre combien une entreprise publique comme celle-là peut être utile au développement du pays. Le sous-amendement ne porte donc pas sur le fond mais je me dis bien que n'étant pas francilien, il m'arrive d'utiliser certains éléments du réseau qu'il serait nécessaire de faire attention aux questions de sécurité et de veiller à ce que la RATP n'empiète pas, au détour d'un amendement présenté à la va-vite, sur les prérogatives de la SNCF et de RFF en la matière et sur la pertinence des efforts qu'ils lui consacrent.

...e certaines grandes lignes dites de banlieue s'étendent au-delà de cette région. Par exemple, le terminus de la ligne D du RER est à Orry-la-Ville, en Picardie. Trois logiques pouvaient être défendues, me semble-t-il. La première, audacieuse, consistait en la fusion de la SNCF Île-de-France et de la RATP. La deuxième, c'était la dévolution des rails j'y avais un peu réfléchi à la séparation réseau-exploitation. En fait, l'article 1er évoque le réseau ferré national. Il était possible d'ajouter « y compris le réseau RATP » pour fusionner l'ensemble du réseau ferré. Certes, on ne circule pas du même côté, il y a la droite et la gauche, comme dans notre hémicycle, mais on peut s'y retrouver avec un bon aiguillage. (Sourires.) La troisième solution, qui a été retenue par le Gouvernement, est ...

l'entretien et la sécurité d'un réseau vétuste ? Vétuste non par la faute du STIF, mais par la faute du STP, organisme qui était dirigé par l'État. Est-il raisonnable de prendre une telle décision sans savoir si celui à qui on transfère les voies sera en capacité de les entretenir ?

Vous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, que les sous-amendements que nous avons présentés, M. Bono et moi, étaient satisfaits. J'aimerais quand même que vous vous expliquiez un peu plus. L'objectif poursuivi, c'est le démantèlement d'une entreprise publique il s'agit ici de morceaux de réseaux appartenant aujourd'hui à RFF et à la SNCF, pour aller vite. Vous nous dites que ces sous-amendements sont satisfaits. Je veux bien l'accepter mais il faudrait que vous le démontriez. Dans l'esprit des propos de M. Pupponi, je regrette qu'un amendement de cette dimension, de ce poids politique, financier, technique, n'ait pas été discuté au Sénat et passe subrepticement devant une commission de...

Le dispositif qui nous est proposé est admirable. Je lis l'article 3 A : « Avant la fin de l'année 2009, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de Réseau ferré de France. » On pourrait en sourire et trouver la formulation aimable. Je considère pour ma part que le remboursement de la dette d'un établissement public est un sujet sérieux qui mérite une détermination plus ferme. On ne peut pas imaginer que le remboursement de la dette de RFF soit si progressif, si éventuellement possible ou, mieux encore, envisageable. Il y va de la crédibilité, du s...

Cet amendement propose de substituer, à l'alinéa 2, aux mots « n'entravent pas le développement de la concurrence », les mots « garantissent le bon fonctionnement de la concurrence ». L'article donne en effet à l'ARAF mission de veiller à ce que les conditions d'accès au réseau ferroviaire pour les entreprises n'entravent pas le développement de la concurrence. Ces deux formulations traduisent bien les différences entre nos positions. Je le disais cet après-midi, ce texte est marqué par l'idéologie des années 90 recourant aux vieilles recettes de la libéralisation. Parler simplement de « ne pas entraver » le développement de la concurrence, c'est revenir au mythe de la ...

Cet amendement porte sur le même sujet. Il est en effet indispensable que l'accès aux capacités d'infrastructure sur le réseau ne soit pas dominé uniquement par des contraintes économiques. L'EPSF exerce une mission générale de surveillance de la mise en oeuvre des règles de sécurité sur le réseau ferré national. Il s'assure par des audits et des contrôles que les exigences en matière de sécurité sont respectées. Notre amendement entend affirmer de façon claire l'absence de tutelle de l'ARAF sur l'EPSF. De la lecture des...

...prudents. Examinons bien comment s'applique l'article 9, sur lequel, d'ailleurs, il faudra peut-être revenir un jour. Vous évoquiez les problèmes entre SNCF et RFF. Certes, la répartition du patrimoine est discutable et discutée. La question n'est pas réglée et porte sur le bilan financier. Quoi qu'il en soit, RFF a une arme, qu'il brandit face aux nouveaux entrants : le document de référence du réseau, dans lequel figure le volet sécurité. Avec ce document j'appelle l'attention des régions à ce sujet on peut évincer tous les nouveaux entrants. Ne rendons pas plus complexe ce système qu'il est déjà très difficile de faire fonctionner. Regardons si l'article 9 s'applique correctement à terme. Mais il ne faut rien changer à l'article 4.

Cet amendement vise à permettre qu'un des membres de l'ARAF soit nommé par l'Association des régions de France. Il semblerait logique que les régions, compétentes en matière de TER, désignent un membre de cette autorité : comme le souligne M. Bono, il serait même extravagant qu'elles n'y aient pas leur place ! Il faut que nous parvenions, en nous parlant et en nous maillant, à construire un réseau cohérent qui s'organise de l'échelon régional au niveau international. Si des rapports montrent que notre réseau s'est énormément développé, tant avec les TER, grâce à l'effort considérable des régions, qu'avec les TGV, comme vous nous le rappelez depuis le début de la soirée, monsieur le secrétaire d'État, il reste toutefois un chaînon manquant au niveau des lignes interrégionales : les lignes C...

L'article visé par cet amendement de suppression instaure un pouvoir réglementaire supplétif s'appliquant aux règles concernant notamment les conditions de raccordement au réseau ferroviaire, qu'elles soient techniques et administratives concernant l'accès au réseau ou qu'elles traitent de son utilisation. Certes, ce pouvoir réglementaire est soumis à l'homologation du ministre, comme un garde-fou qui est censé nous rassurer ; cependant, cette homologation est réputée accordée en cas d'absence de réponse au bout de deux mois, tout refus devant être justifié. Il semble, ...