Interventions sur "SNCF"

...ion, nous pouvons constater que, loin d'avoir favorisé le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail, c'est l'inverse qui s'est produit : le fret ferroviaire n'a cessé de perdre des parts de marché au profit du trafic routier. À l'évidence, le recours à la concurrence a donc été un échec. Le seul impact de l'ouverture du marché a été l'accroissement des pertes de trafic de la SNCF et sa décision concomitante d'abandonner les wagons isolés wagons par ailleurs bien peu isolés puisqu'il peut s'agir de huit, dix wagons voire davantage, lesquels, souvent, jouent un rôle déterminant pour les entreprises et les territoires desservis. Votre proposition relative aux opérateurs ferroviaires de proximité n'est certes pas sans intérêt ; mais comment imaginer que, sur quelque 4 000 ...

...est propice à l'interrogation, à l'inquiétude et à la contestation. Pour autant, l'autorité de régulation est un gage de transparence : elle pourra jouer un rôle d'observateur indépendant de l'économie ferroviaire. C'est une ouverture intelligente. Tous les groupes politiques ont été associés au groupe de suivi sur les questions ferroviaires. Tous ont évoqué, avec lucidité, les difficultés de la SNCF notamment en matière de fret. Mais si les constats ont été nombreux, rares ont été les solutions proposées. Aujourd'hui, cette ouverture à la concurrence est une opportunité pour des transports modernisés. Le groupe UMP y souscrit et votera contre cette motion de renvoi en commission présentée par M. Bono. (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et NC.)

...elles ? Ce texte, relatif à « l'organisation et à la régulation des transports », a pour principale disposition la création de l'ARAF, vous l'avez souligné les uns et les autres. Mais il ne répond pas aux questions que de nombreux rapports et études posent. M. Bono en a évoqué un certain nombre sur lesquelles nous n'avons toujours pas de réponses : la simplification des relations entre RFF et la SNCF, l'apurement de la dette de RFF, la répartition des péages entre RFF et les régions, le fonctionnement et le financement des opérateurs de proximité. Nous n'avons toujours pas de réponses à toutes ces questions. Surtout, ce projet de loi sur l'organisation des transports, dont le titre aurait pu être plus ambitieux, aurait dû être accompagné d'une loi de programmation. Il aurait fallu élaborer u...

C'est l'autorité organisatrice des transports qui définit la politique en la matière. En l'occurrence, c'est l'État. Enfin, dernier argument qui justifierait, à lui seul, le renvoi en commission, c'est le fait que l'amendement SNCF-STIF n'a pas été discuté en commission des affaires économiques, monsieur Paternotte. Je regrette que Patrick Ollier ne soit pas présent, il aurait certainement protesté sur la manière un peu légère dont nous avons été traités. L'amendement a été examiné en commission du développement durable mais pas en commission des affaires économiques. Je sais que vous êtes habitués aux mauvais coups des ame...

...a construction européenne. Si, au terme de cette étude, il s'avère que c'est bon pour les personnels, pour les usagers, pour le développement du territoire, pour les entreprises concernées, je voterai la libéralisation. En attendant, cela fait quinze ans qu'on vous demande ce bilan. Or vous ne l'avez jamais fait. Sans doute pensez-vous, comme nous, qu'il n'est pas terrible pour La Poste, pour la SNCF, ou d'autres secteurs encore. Sans doute avez-vous peur qu'une telle étude montre que la méthode suivie depuis quinze ans n'est pas la bonne.

...s le problème. C'est la réalité et, ici, comparaison n'est pas raison. En fait, les conditions de sécurité constitueront votre variable d'ajustement. Je l'ai dit tout à l'heure, vous êtes en train de préparer un abaissement des conditions de sécurité pour ce qui concerne le transport de fret, de la même manière que vous préparez un abaissement des conditions sociales pour tous les salariés de la SNCF et des entreprises ferroviaires. Concernant la RATP, je répète que, compte tenu de la façon dont ce texte a été préparé, l'amendement dit RATP aurait dû venir plus vite devant la commission du développement durable, mais également devant la commission des affaires économiques puisqu'un accord existait pour que les deux commissions soient saisies sur le fond.

...res conditions et qu'elle soit bénéfique à tous les acteurs européens, nationaux, locaux, publics ou privés, il faut préparer et anticiper cette ouverture. Afin de mieux éclairer la situation actuelle, donc l'essence et l'objet même du projet de loi, je rappellerai les trois griefs qui ont motivé la mise en demeure. Celle-ci concerne tout d'abord « l'indépendance des fonctions essentielles ». La SNCF s'est en effet vu confier, par la loi de 1997 portant création du Réseau Ferré de France, la quasi-totalité des activités de gestion du réseau : octroi des autorisations d'utilisation du réseau, gestion de l'infrastructure et travaux. Or, bien que délégués à SNCF Infra, ces services ne sont pas, dans les faits, indépendants de la maison mère. En tant qu'utilisatrice du réseau national, la SNCF se...

...ts ferroviaires » imposent que l'autorité de régulation soit indépendante de tous les opérateurs mais aussi et surtout qu'elle soit attentive à la non-discrimination des opérateurs dans l'utilisation du réseau. Elle doit enfin être dotée d'un pouvoir de sanction. Actuellement, la Mission de contrôle des activités ferroviaires ne remplit aucune de ces exigences. Elle est placée sous tutelle de la SNCF, entreprise publique, et du secrétariat d'État aux transports. En outre, elle ne dispose pas de pouvoirs coercitifs. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires pourra non seulement instruire les plaintes des différents acteurs du secteur, mais aussi prendre l'initiative d'enquêtes et d'investigations. Dotée d'un pouvoir de sanction, elle pourra également infliger une amende pouvant repr...

...e réseau ferroviaire aux services internationaux de transport de voyageurs à partir du 1er janvier 2010. Pour accompagner cette mesure, le texte crée une autorité administrative indépendante, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, véritable clé de voûte d'une nouvelle gouvernance de ce secteur. Ainsi la réforme participera à la nécessaire restructuration de l'activité de fret de la SNCF, réforme primordiale tant pour l'entreprise que pour la tenue des engagements du Grenelle de l'environnement. L'une des priorités du Grenelle est en effet le report vers des modes de transport peu polluants et plus respectueux de l'environnement. Pour diminuer la production de CO2, il augmenter le transport combiné rail-route ou rail-fluvial. Enfin, le texte comporte plusieurs dispositions relat...

pour lever toute suspicion sur l'objectif que vous vous êtes fixé. Les usagers ont besoin que soit constitué un pôle de service public de transport régional, associant RATP, SNCF et RFF, qui seraient partenaires d'un STIF renforcé, doté de moyens et de ressources, et élargi à des représentants des usagers et des salariés : tout le contraire de ce qui est prévu aujourd'hui. Pourtant, l'exemple de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006 devrait nous amener à adopter un dispositif différent de celui qui est proposé. En effet, il en est résulté un désastre p...

...uation est bien connue. Porté par une réglementation moins contraignante et, jusqu'à une période récente, par une faible sensibilité au caractère durable de l'activité économique, le transport routier a taillé des croupières au fret ferroviaire. Personne ne nie qu'il faut réagir et mettre en oeuvre une politique forte destinée à sauver ce dernier, mais la restructuration que vous proposez avec le SNCF s'appuie sur des principes éminemment contestables : diminution drastique du trafic organisé en wagon isolé et encouragement d'opérateurs ferroviaires de proximité, lesquels devraient être des opérateurs privés. Depuis un certain nombre d'années, les plans se succèdent, mais tous actent la fermeture des 262 gares dans lesquelles était assurée l'activité de wagons de marchandises isolés et tienne...

...un an de crise, ont démontré leur échec. La mise en concurrence ne règle rien en soi. Précipitation, procédure inappropriée, prétexte de contraintes européennes, tout cela pour quoi ? Pour défendre le service public de transport ferroviaire qui fait la fierté de notre pays, même aux yeux des Américains ? Sûrement pas ! Pour défendre les cheminots ? Ce n'est pas ce qu'ils disent. Pour défendre la SNCF dont, faut-il le rappeler, l'État est actionnaire à 100 %, et qui est donc une entreprise remarquable placée sous votre autorité et votre responsabilité ? Rien de tel : les Allemands, nous l'avons vu avec M. le rapporteur, nous montrent que leurs gouvernements successifs, même avec les problèmes engendrés par la réunification, ont bien mieux défendu Deutsche Bahn AG dans l'environnement concurren...

La technique du wagon isolé représente 43 % du chiffre d'affaires du fret. On peut toujours objecter que 70 % des pertes lui sont imputables mais la démonstration est faite que le besoin existe, et il faut trouver le moyen d'y répondre. Il serait erroné de croire que les concurrents de la SNCF sur le fret se positionneraient sur ce créneau puisque, dans beaucoup de cas, il n'est pas rentable. Concrètement, en Normandie, l'activité fret de la SNCF se substitue actuellement à une société de droit privé, qui a préféré se retirer faute de profits suffisants, afin d'honorer les engagements souvent vitaux pris à l'égard des industriels. En outre, il s'agit d'une approche uniquement économi...

Oui, ils veulent moins de camions sur les routes ! Oui, ils veulent être des Européens et des citoyens du monde exemplaires, qui freinent le changement climatique et gaspillent moins d'énergie. En revanche, le profit potentiel des grands groupes concurrents de la SNCF n'est en rien leur fantasme. Quand vous fermez les gares de fret près de chez eux, quand vous suspendez, par exemple, la ligne Ussel-Montluçon faute d'entretien je parle en connaissance de cause , quand vous laissez la deuxième ville d'Auvergne ma ville, Montluçon , reliée à la future gare TGV de Bourges par un tortillard circulant sur une voie unique non électrifiée, dont l'entretien fut ...

...s gares de Gourdon et de Souillac en leur permettant de conserver des arrêts en nombre suffisant, afin que des bassins de vie et d'emplois demeurent attractifs au mieux ou, au pire, ne s'enfoncent pas dans la crise Vous connaissez bien ce dossier, monsieur le secrétaire d'État : je n'ai cessé, depuis mon élection à l'Assemblée nationale, de vous alerter et de vous interpeller ainsi que la SNCF, bien entendu au sujet de ces deux gares. Vous m'avez entendue, monsieur le secrétaire d'État ; vous connaissez l'exaspération de la population lotoise, et vous savez aussi sa détermination, son engagement et sa volonté d'aboutir au rétablissement d'arrêts supplémentaires. Il y va de la qualité du service public. Pourquoi faire adopter d'un côté des projets de loi comme celui d'aujourd'hui et,...

Cet amendement vise lui aussi à améliorer le dispositif des contrats de partenariat entre public et privé. Il s'agit de confier au titulaire d'un tel contrat ou d'une délégation de service public l'entretien des installations de sécurité, qu'il ne serait pas cohérent de confier a priori à la SNCF : un tel fractionnement des responsabilités serait incompatible avec l'objectif opérationnel desdits partenariats. (L'amendement n° 6, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)

...ombreux sont ceux qui ont appelé à l'établissement d'un bilan objectif de cette politique. Aujourd'hui, à l'exception de quelques pays, on constate que la part du transport ferroviaire a décru partout en Europe. Le fret a même atteint un niveau historiquement bas. Les premiers résultats de l'année, qui révèlent un net recul par rapport à la même période de l'an dernier, ont été évoqués : le fret SNCF a diminué de 30 %, celui de l'EPIC de 35 % ; le chiffre d'affaires atteint à peine 26 % pour la branche et 29 % pour l'EPIC. Les statistiques du trafic en wagons isolés, qui constitue les trois quarts du déficit de la SNCF, ont été largement commentées et utilisées comme arguments pour accentuer la libéralisation. Pourtant, cette politique a montré ses limites. Par rapport à ses voisins, notre p...

... avis étayé ! Le sous-amendement n° 133 est symptomatique des conditions dans lesquelles nous travaillons sur cet amendement extrêmement technique. Nous pensons qu'il est nécessaire de supprimer les deuxième et troisième phrases de l'alinéa 19, tout simplement parce qu'il nous semble qu'en fixant les missions du STIF et de la RATP, ces dispositions empiètent sur le périmètre d'intervention de la SNCF. À défaut d'avoir eu le temps de les étudier plus à fond, nous en demandons la suppression.

... Île-de-France » serait dévolue à la RATP. Il y a probablement moyen de ne pas bousculer ainsi l'organisation actuelle : retirons les deuxième et troisième phrases de cet alinéa, comme le propose le sous-amendement n° 135. Si vous le refusez, monsieur le secrétaire d'État ce que l'on peut craindre , alors il faut au minimum ajouter la mention : « sans préjudice des prérogatives reconnues à la SNCF et à RFF ». En conséquence, à la troisième phrase du même alinéa, il faut substituer deux fois au démonstratif « ces » le possessif « ses ». Il s'agirait ainsi des lignes et réseaux de la RATP, et non de la SNCF. C'est le sens du sous-amendement n° 136. À vouloir trop mettre dans le giron de la RATP, on risque d'aller à l'encontre de ce que votre amendement semble je dis bien « semble » sign...

...omme celle-là peut être utile au développement du pays. Le sous-amendement ne porte donc pas sur le fond mais je me dis bien que n'étant pas francilien, il m'arrive d'utiliser certains éléments du réseau qu'il serait nécessaire de faire attention aux questions de sécurité et de veiller à ce que la RATP n'empiète pas, au détour d'un amendement présenté à la va-vite, sur les prérogatives de la SNCF et de RFF en la matière et sur la pertinence des efforts qu'ils lui consacrent.