Interventions sur "trafic"

J'évoquerai d'abord le contexte économique et politique de cette réforme. Comme l'a dit Dominique Bussereau, depuis dix ou quinze ans, le trafic des ports français ne s'accroît que de 2 % par an, alors que celui des ports concurrents de la mer du Nord ou de la Méditerranée augmente chaque année de 6 à 7 %. Pour citer un exemple, l'ensemble des grands ports maritimes français, au nombre de sept, ne représente que 390 millions de tonnes par an, soit l'équivalent du trafic du port de Rotterdam à lui seul. Face à cette situation, et compte t...

...ne convention unique qui reste à négocier. Il s'agit là de mesures sociales, qui permettent aux acteurs et aux partenaires sociaux de parler au fond de cette réforme. S'agissant de la gouvernance, le conseil de surveillance, que nous allons mettre en place, a de véritables pouvoirs. La définition d'un plan stratégique, c'est à mes yeux, monsieur le secrétaire d'État, la définition d'objectifs de trafic et de moyens. S'agissant des objectifs de trafic, j'ai pu observer, dans le cadre de mes auditions, que chacun des grands ports maritimes savait ce qu'il avait à faire, ce qu'il souhaitait faire. Nul n'est besoin de mener des études chères et longues. Chaque port sait à peu près où il veut aller. Il faut naturellement que l'État procède à une synthèse. Cet objectif stratégique doit reposer sur u...

...x et le commerce maritime, qui se développent à un rythme double de la croissance économique. Le développement des échanges maritimes s'est accompagné d'une transformation des modalités du transport. La conteneurisation s'est imposée comme le mode de transport dominant de marchandises diverses. Comme le montre bien notre rapporteur, cela a des conséquences en termes d'organisation du trafic et de manutention. Enfin, ces évolutions nous amènent à reconsidérer la géographie des ports et du transport maritime. Le développement des ports asiatiques Singapour, Shangaï, Xiamen est plus rapide que celui des ports européens. Une nouvelle hiérarchie des ports s'est instaurée. Nous voyons apparaître sur le marché de nouveaux et puissants opérateurs portuaires, comme Dubai Por...

Je ne suis pas d'accord avec vous sur certaines insuffisances que vous avez relevées. Si les investissements que propose le Gouvernement ne sont pour l'instant pas à la hauteur, ils iront croissant à l'avenir. Vous dites que nous agissons au pas de charge, mais il y a urgence à stopper la chute considérable du trafic des conteneurs et à assurer la compétitivité de nos ports. Quant à la concertation, elle existe depuis quelque temps déjà et durera jusqu'au 31 octobre. Elle porte sur des dispositions de nature à rassurer complètement les salariés des ports autonomes qui seront transférés vers les entreprises de manutention. Je ne partage pas non plus votre avis sur la distorsion de concurrence qui existerait e...

Je l'ai dit en commission, pendant toute une période, la France n'a pas eu de politique portuaire et navale digne de la puissance maritime qu'elle fut et qu'elle reste. Pendant que nous prenions du retard en tournant le dos à nos ports, ceux du Nord investissaient massivement. À partir des années soixante-dix, le trafic conteneurisé est arrivé puis s'est accéléré avec la mondialisation. Ces ports, en particulier Rotterdam ou Anvers, étaient alors parfaitement prêts pour en cueillir l'intégralité des fruits. Pendant que Rotterdam et Anvers se reliaient au centre de l'Europe, attirant jusqu'à la SNCF du fait de la massification des trafics, nous échouions à relier Le Havre et Marseille à leurs hinterlandsprofonds....

... Je vous rappelle, monsieur le secrétaire d'État, que la réforme de 1992 imposait qu'un rapport relatif au bilan de celle-ci soit présenté chaque année devant le Parlement. Cela n'a pas été fait. Pourquoi ? L'exemple de Dunkerque, qui a fait office de laboratoire, laisse d'ailleurs perplexe puisque c'est le seul port dont le bilan soit négatif : moins 6 % pour les conteneurs et moins 4 % pour le trafic global. Pour ce qui est du statut des dockers, la situation est loin d'être idyllique, contrairement à ce que vous laissez entendre. Si l'on prend l'exemple du port autonome de Rouen, on compte 60 dockers professionnels, 5 dockers intermittents et près de 400 dockers intérimaires embauchés en fonction de la demande, parfois pour une journée. Ces derniers ne bénéficient pas de la convention colle...

...rer les liaisons avec leur hinterland ». Ce manque de vision globale de développement des ports français et de leur desserte ne leur a pas permis d'être à la hauteur des enjeux posés par la mondialisation des échanges. On le sait, le choix du port d'importation est déterminé par la situation géographique et par la qualité des installations portuaires et de la desserte terrestre. La croissance du trafic des conteneurs exige un développement ferroviaire et fluvial important, lequel engendre des trafics massifiés sur les quais. Alors que le développement de la fonction logistique est devenu le pendant de la mondialisation de l'économie et des délocalisations des entreprises de l'Europe vers le Sud-Est asiatique, la France n'accueille aujourd'hui que 5 % du total des entrepôts de distribution de p...

...en auront les moyens. Comme cela nous a été indiqué dans plusieurs ports de l'Atlantique, les petites entreprises ne pourront plus louer aux ports, pendant quelques jours, les matériels nécessaires à leur activité. Les opérateurs privés accepteront-ils de continuer à exercer les activités dites « peu rentables », du fait de la faiblesse des volumes et des cadences ? Pourtant, ce sont souvent des trafics qui génèrent des activités industrielles essentielles à la vie des territoires. Citons le cas d'une entreprise de la région nantaise et je salue ici le maire de Nantes qui fait venir, par navire, sa matière première une fois par mois. Avec ce texte, l'opérateur pourrait décider de ne plus continuer à assurer ce service ou de pratiquer des tarifs tels qu'ils mettraient en péril l'avenir de ce...

Aujourd'hui, l'objectif est d'établir le pouvoir des grands groupes censés apporter les trafics et les emplois. Les salariés n'y croient pas et estiment que cette réforme dissimule, fort mal d'ailleurs, une remise en cause de leurs droits. C'est pourquoi ils veulent que la négociation continue et que la loi n'impose pas de tels transferts. Pourquoi refuser ces demandes, monsieur le secrétaire d'État ? Pourquoi ce gâchis que provoque votre entêtement à aller vite, dans l'urgence, alors qu'...

Monsieur Paul, je vous ai bien écouté. Vous avez mis en cause la procédure d'urgence. Pourtant, il y a bien urgence. Aujourd'hui, les bateaux passent au large, loin du Havre ou de Marseille où soixante-dix navires sont aujourd'hui bloqués. Le port d'Anvers a atteint 120 % de ses capacités de trafic ; les entreprises françaises sont obligées de faire revenir leurs conteneurs par camion, ce qui occasionne des coûts supplémentaires alors que beaucoup d'entre elles sont en difficulté. Alors, oui, il y a urgence ! Vous avez parlé d'une réforme « encombrante ». Il n'en est rien. Elle est le nécessaire prolongement de la réforme de 1992 et nous pouvons rendre hommage aujourd'hui à son auteur i...

Le problème de l'investissement est donc majeur, et quand vous dites, monsieur le secrétaire d'État, qu'une enveloppe est prévue, je me rappelle à votre bon souvenir, car il y a le port, mais il y a aussi son hinterland. Or vous savez très bien que les infrastructures routières autour du port de Fos ne sont pas réalisées. Il va y avoir une augmentation de 35 % du trafic routier, sans qu'on possède les infrastructures correspondantes.

...sont les deux manifestations les plus visibles du désintérêt des gouvernements français pour la question maritime en général, et pour la politique portuaire en particulier. Je ne rappellerai pas les propos méprisants à l'encontre des Bretons que l'actuel Président de la République avait tenus, durant la campagne présidentielle, lors de la visite d'une installation de surveillance des côtes et du trafic maritime. Cela en disait déjà long sur son état d'esprit à l'égard des professionnels de la mer et de la politique maritime. Plus grave à nos yeux est l'absence, une nouvelle fois, d'un véritable ministère de la mer et des affaires maritimes dans le gouvernement actuel, pourtant plusieurs fois remanié peut-être ce titre vous serait-il revenu, monsieur le secrétaire d'État. Il n'y a pas eu d'af...

alors qu'il répond pleinement aux objectifs du Grenelle de l'environnement et qu'il bénéficie du soutien des professionnels du transport et de la logistique et de toutes les collectivités locales, contrairement à d'autres projets beaucoup plus contestés. Rappelons qu'il s'agit d'alléger le trafic routier sur l'axe, très chargé, entre Nantes et Bordeaux et, surtout entre Bordeaux et l'Espagne. On sait les congestions qui existent autour de Bordeaux et à la frontière franco-espagnole, congestions auxquelles contribue fortement le trafic de camions. À l'heure où tout le monde parle de crise du transport routier, où tout le monde parle des économies nécessaires de carburant et c'est une ur...

Nous devrions au contraire faire bloc face aux autres ports de la façade nord de l'Europe car on sait que la congestion des trafics vers les ports du Nord de l'Europe pose des problèmes de sécurité maritime en Mer du Nord et qu'il y a une certaine absurdité à voir des conteneurs être débarqués en Belgique, en Hollande ou en Allemagne pour revenir en France souvent par la route, ou par le rail puis la route. Il serait tout de même plus logique qu'ils passent directement par la France, voire que des trafics intercontinentaux d...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi dont nous devons débattre aujourd'hui a une grande ambition : celle de redonner à nos ports une place centrale en Europe et dans le monde. L'objectif est clair et ambitieux : augmenter de 3,5 à 10 millions le trafic de conteneurs d'ici à 2015 et créer 30 000 emplois sur l'ensemble de nos sept grands ports maritimes, notamment dans les activités de transport et de logistique. Cette réforme apparaît aujourd'hui comme nécessaire tant notre potentiel est grand. La France bénéficie d'atouts géographiques incomparables que la grande majorité des pays d'Europe et du monde nous envient. Avec nos trois façades marit...

...lleurs résultats, mais qui souffrent de problèmes d'engorgement. Malgré ces atouts et dans un contexte mondial de forte croissance des échanges maritimes, la concurrence directe notamment des ports du Nord de l'Europe est trop forte et les ports français souffrent d'un réel manque de compétitivité. La part de marché des ports français en Europe a chuté de 17,8 % en 1989 à 13,9 % en 2006. Dans le trafic européen des conteneurs, celles-ci sont passées de 11,6 % à 6,2 % pour la même période. Pis encore : dans certaines régions, les trafics des ports français sont presque totalement captés par les ports étrangers concurrents. Les flux commerciaux à destination du territoire national sont en constante diminution. Les détournements de trafic au profit des autres ports européens sont estimés à enviro...

...entre de l'Europe. Il faut savoir que 80 % du commerce international transite par la mer. Cent conteneurs transitant dans un port, c'est un emploi créé dans la logistique et le transport. Avec l'objectif de 10 millions de conteneurs en 2015, nous pouvons espérer créer 30 000 emplois. Quelles que soient les difficultés actuelles, l'évolution de l'économie mondialisée nous conduit à penser que les trafics internationaux et massifiés ont encore de beaux jours devant eux. Notre objectif doit être de nous donner les moyens et les outils pour assurer la compétitivité de nos ports. Les grands ports européens connaissent des difficultés de saturation et de croissance. Les ports anglais, eux aussi, sont saturés et les ports français peuvent jouer un rôle important pour la desserte de ce marché au trave...

...t améliorées, amplifiées, que ce soit par voie d'eau ou par fer. Aussi est-il indispensable que soit créé un schéma national de desserte des ports, qui pourrait s'inscrire dans un CIADT, évoqué dans le rapport du Grenelle de l'environnement. Deux chiffres permettront d'établir une comparaison avec les ports étrangers. La part du fluvial dans les ports de Rotterdam et d'Anvers représente 50 % du trafic, et celle des conteneurs 30 %. Pour les ports maritimes français, nous en sommes à 10 % en moyenne, toutes marchandises confondues, et à 8 % au maximum au Havre pour les conteneurs. L'investissement de l'écluse fluviale du Havre doit donc être une priorité. Sachez qu'une barge fluviale équivaut à 300 camions de vrac. Or M. Bordry m'a précisé que l'on pouvait augmenter de manière considérable le t...

...t de faire. Pourtant, bien plus que le concept de commandement unique, dont chacun s'accorde à dire qu'il est nécessaire, ce sont les modalités de sa mise en oeuvre qui font débat. Si la méthode idéale, uniformément applicable dans tous les ports, n'existe vraisemblablement pas, je peux néanmoins témoigner de la réussite de l'expérience dunkerquoise. Je ne m'étendrai pas sur les statistiques de trafics de l'un et l'autre des deux terminaux concernés car, si leur exploitation sous commandement unique constitue un élément important de leur développement, bien d'autres facteurs extérieurs peuvent venir impacter leur activité. Je précise cependant que, sur le terminal à pondéreux, les volumes manutentionnés ont progressé de 50 % depuis la mise en place du nouveau mode d'exploitation, apportant ain...

Vous n'êtes pas sans savoir que la logistique est un atout clé du développement et que le commerce mondial a augmenté depuis quinze ans deux fois plus vite que la production mondiale, signe de l'interpénétration croissante des économies. Dans ce contexte, plus de 80 % des marchandises circulant aujourd'hui sur la planète transitent par mer. Les trafics de conteneurs ont crû régulièrement de 10 % en Europe sur les dix dernières années, soit un doublement tous les sept ans. Faut-il pour autant rappeler la douloureuse réalité ? L'exemple de Marseille-Fos est criant : ce port est passé de la vingt-quatrième place mondiale à la quatre-vingt-quatrième pour les trafics de conteneurs, de la sixième européenne à la vingtième et de la première en Médite...