Interventions sur "routier"

Hier soir, chacun a défendu son territoire selon ses convictions et la politique d'aménagement du territoire qui y est menée. Cet amendement entend compléter l'alinéa 4 de l'article 9 afin qu'après négociation entre les différents partenaires, on privilégie la requalification. Je le constate dans ma circonscription où sont prévus trois projets autoroutiers l'A 45, le contournement ouest et l'A 89. En ce qui concerne l'A 45, je souhaite que l'on requalifie la structure autoroutière existante. Quant aux problèmes survenus ces derniers jours sur l'A 89, à propos de laquelle le commissaire du Gouvernement a estimé que la procédure n'avait pas été opportune, ils n'auraient pas eu lieu.

Monsieur Le Déaut, le cadre général est défini à l'alinéa 4 de l'article 9. La commission repousse donc cet amendement. Il ne revient en effet pas à la loi de prévoir le retrait de tel ou tel projet routier. En revanche, je suis tout à fait sensible à l'argumentation que vous venez de développer. Mais je vais laisser à M. le secrétaire d'État le soin de vous annoncer l'avenir.

Nous sommes devant un débat de fond, qui rejoint la question que posait hier notre collègue Yves Cochet : le filtre que vous mettez en place, monsieur le secrétaire d'État, sert-il à quelque chose ou est-il inopérant ? La question que vous a posée Jean-Yves Le Déaut est très importante. Il s'agit de savoir, finalement, comment vous allez mettre en oeuvre le basculement du routier vers le ferroviaire, et comment vous allez gérer les dérogations. Votre réponse, c'est le schéma national des infrastructures. C'est une réponse. Mais le diable est dans les détails : comment sera instruite la procédure qui partira des territoires et qui sera arbitrée au niveau national ? C'est à ce niveau que l'on verra si c'est vous, monsieur le secrétaire d'État ce que je souhaite ou M. Y...

...st pas en créant de nouvelles autoroutes que nous traiterons cette question. Par contre, faire des routes à trois voies ou désenclaver des régions, c'est un autre sujet. Il faut, à cet égard, des moyens de crible qui soient très clairs. Malheureusement, on ne voit pas dans ce texte mais je ne dis pas que c'était facile à faire dans quelle direction exacte on va aller en ce qui concerne l'autoroutier. En tout cas, nous souhaitons, nous, développer les autoroutes ferroviaires et il y avait un amendement à ce sujet, monsieur le rapporteur entre le nord et le sud de la France.

Pourquoi l'État, qui a décidé de cette autoroute il y a vingt ans, qui a confirmé cette décision par la Commission nationale du débat public il y a deux ans et non il y a cent ans se désengagerait d'un tracé autoroutier commencé et non achevé, laissant un territoire complètement enclavé ? De surcroît, ce tracé était prévu pour être également un axe Nord-Sud, car il devait doubler l'axe rhodanien. Alors, la proximité avec l'Italie, l'axe Nord-Sud, le désenclavement du département le plus enclavé de France, tout cela mérite autre chose que des considérations idéologiques. Et je voudrais que tous ceux qui défenden...

... notre collègue est tout à fait vrai. Je ne vais pas redire ce que j'ai dit hier soir, mais cette problématique relative au développement de nos territoires est essentielle, et doit prendre en compte la nécessité de leur désenclavement de la manière la plus large qui soit et en intégrant toutes les composantes du problème. Bien sûr, le ferroviaire est fondamental, l'aérien est important, mais le routier ne doit pas être négligé. Je pourrais aussi parler de la liaison Castres-Toulouse. Castres-Mazamet est la seule agglomération de 100 000 habitants qui ne dispose ni d'autoroute, ni de gare TGV, ni d'aéroport international. Comment voulez-vous asseoir le développement d'un bassin d'emplois et d'un territoire si vous êtes complètement à l'écart, non pas d'un axe, mais de tous les axes de communica...

...eux choses. Nous sommes tous favorables, je crois, au transfert modal, et à un transfert modal puissant. Nous savons tous qu'il nécessitera beaucoup d'efforts et un peu de temps. Nous savons également, et cela a été indiqué par le Conseil général des ponts il y a maintenant trois ans dans sa première étude de prospective à cinquante ans, que malheureusement, avec la vitesse acquise, le transport routier se développera encore : jusqu'en 2025, disait-il. C'était avant le choc énergétique. Sans doute faut-il réviser à la baisse ces chiffres. En tout cas nous pouvons l'espérer. Mais ne nous faisons pas d'illusions : il nous faudra du temps pour parvenir à corriger cette suprématie du transport routier. Il me semble aussi qu'il faut achever les projets commencés, et donner à la route plus de confort...

Je voudrais revenir sur le point des réseaux routiers, évoqué tout à l'heure par M. Ollier. Le quatrième alinéa de l'article 9 fixe trois objectifs de fond, d'orientation générale, prévoyant la limitation des capacités routières au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité et des besoins d'intérêt local. À partir de là, cela permettra ensuite dans le cadre du Grenelle 2, aux uns et aux autres, de justifier du maintien ou du r...

...M. Daniel Paul. Le programme qui nous est proposé est tellement surchargé qu'il effraie même le Gouvernement et sans doute le ministre chargé des relations avec le Parlement. Il me semble que la moindre des choses est que nous prenions notre temps sur un sujet que vous désigniez vous-même comme essentiel et prioritaire. Monsieur le rapporteur, ce que vous venez de nous dire sur les aménagements routiers, c'est ce que l'on répète depuis cinquante ans. Tous les élus veulent leur contournement. Ils veulent tous désengorger, désenclaver. Nous entendons ces mots depuis un demi-siècle. Or, vous semblez ignorer qu'entre le moment où l'on envisageait des désenclavements, des désengorgements, et la période actuelle, le baril de pétrole est passé de 30 à 140 dollars. En conséquence, il n'est pas possibl...

Je suis également favorable à l'amendement 802. La situation du fret ferroviaire est désastreuse, et M. Daniel Paul a rappelé l'importance du recul depuis 2000. Aujourd'hui, la vitesse moyenne d'un train de fret en France est de 18 kmheure. La SNCF est le premier transporteur routier du pays, avec sa filiale GEODIS. 85 % du fret dans notre pays est transporté par camion. Alors que nous discutons du Grenelle de l'environnement, on n'a même pas encore inclus dans le coût du transport de marchandises par camion tous les coûts externes comme la détérioration des routes, les émissions de gaz à effet de serre, les conséquences des accidents, y compris la charge pour la sécurité soc...

Cet article aborde le rôle du fret ferroviaire dans l'amélioration du bilan carbone du transport de marchandises. Avec d'autres collègues, nous vous proposerons plusieurs amendements qui poursuivent quatre objectifs majeurs. Il s'agit en premier lieu d'être plus ambitieux en ce qui concerne la part du fret non routier et non aérien, en la portant à 14 % du total en 2012 et à 25 % en 2022. Il s'agit ensuite d'investir dans les plates-formes multimodales, en particulier autour des ports, comme on le fait au Benelux, notamment à Anvers. Je me félicite d'ailleurs que nous abordions ce sujet après avoir voté la réforme portuaire. Ceux qui se demandaient peut-être pourquoi nous n'avions pas fait de même en France co...

...rchandises, mais nous sommes tous d'accord pour constater la baisse régulière du fret ferroviaire. Comment l'expliquer ? La politique de sous-investissement de la SNCF est sans doute en cause, mais il faut également citer certains mouvements sociaux qui ont pu pousser les entreprises à se détourner du ferroviaire. À chaque mouvement social long, les entreprises ont tendance à revenir vers le fret routier. Nous avons pu le constater dans de nombreux départements, quel que soit le secteur concerné. Pour les entreprises, la qualité des infrastructures ne suffit pas : il faut également leur assurer une qualité de service qui inclut les notions de régularité et de ponctualité, et qui échappe aux soubresauts liés aux conflits sociaux. Par ailleurs, à moyen terme, pour nous montrer écologiquement plus ...

Je voudrai tirer un signal d'alarme. L'article 10 prévoit, dans son alinéa 14, la mise en place d'une taxe kilométrique sur les poids lourds, mais aujourd'hui, les entreprises de transport routier sont dans l'incapacité de supporter une aggravation de la fiscalité. Ce secteur, qui compte 36 000 PME et 400 000 salariés, est en danger. L'inscription dans le projet de loi du principe de répercussion de la taxe sur le bénéficiaire de la marchandise et de mesures de compensation est donc nécessaire. Déjà, les entreprises du secteur ont dû faire face à l'augmentation du prix du gazole et la r...

...ans un projet de loi d'orientation, mais j'ai surtout entendu le cliquetis encore plus inquiétant du couperet de l'article 40 de la Constitution qui s'est abattu sur certains amendements et qui nous empêche, par exemple, d'évoquer la transformation des Alpes du Sud, et en particulier du Montgenèvre, en couloir à camion. L'itinéraire en question est devenu la déviation routière gratuite du tunnel routier du Fréjus et sera aussi celle du futur tunnel ferroviaire de l'axe Lyon-Turin. Les territoires concernés, souvent situés en zone rurale de montagne, vivent aussi du tourisme et meurent de la terrible obsolescence de leur réseau ferroviaire. L'une de mes collègues de la majorité parlait de « l'enclavement autoroutier » d'un département ; l'enclavement ferroviaire existe aussi. Un certain nombre d...

... au cours des dernières années. Mais c'est également le cas du fret ferroviaire, et un certain nombre de régions ne peuvent, de par leur géographie, prétendre bénéficier du fret fluvial. C'est la raison pour laquelle il serait souhaitable que l'alinéa 3 de l'article 10 soit précisé, afin qu'il soit bien clair que l'objectif volontariste d'une augmentation de 25 % de la part de marché du fret non routier concerne dans les mêmes proportions le fret ferroviaire et le fret fluvial. L'objectif doit être identique pour ces deux moyens de transport. Par ailleurs, nous avons assisté, au cours des dernières années, à une baisse très significative de l'activité de fret ferroviaire. Celle-ci a en effet diminué, cette année, de 7 % par rapport à 2007, année au cours de laquelle elle était déjà en recul par...

L'article 10 est déterminant, car nous sommes dans une période où l'intérêt national nous impose et c'est pourquoi le terme de « prioritaire » ne me paraît pas convenir à la gravité de la situation de proposer des alternatives, plutôt que des transferts, au « tout-routier », puisque c'est ce mode de transport des marchandises qui prime actuellement : rappelons que 85 % d'entre elles sont transportées par camion. Non seulement l'article 10 ne comporte pas d'objectifs chiffrés ni de délais précis de mise en oeuvre, mais il fait l'impasse sur la dimension économique. Nous avons débattu, hier, de la crise économique au Parlement et le Président de la République nous ...

J'ai bien compris, monsieur le président. Pour faire écho à ce que disait tout à l'heure ma collègue Marisol Touraine au sujet de la gare de Saint-Pierre-des-Corps, je veux dire que nous en avons l'équivalent en région bordelaise : la gare de triage d'Hourcade, qui va malheureusement fermer parce que la SNCF donne la priorité au transport routier.

Je vais tâcher d'être plus bref que M. Mamère. Je veux d'abord dire que si un virage doit être pris, il n'en reste pas moins que, dans le contexte de la concurrence européenne, il convient de ne pas être trop naïfs, et de veiller à ce que nos transporteurs routiers ne se retrouvent pas brutalement placés dans des conditions difficiles. Cela étant, l'objet essentiel de mon intervention a trait à la politique d'aménagement du territoire. Je rappelle les ouvrages qu'ont fait paraître Jean Fourastié et Jean-François Gravier dans les années 1960. C'est durant cette décennie que l'on a commencé à mettre en oeuvre une politique d'aménagement du territoire ambiti...

Cette politique a produit des résultats, permettant notamment de corriger des inégalités territoriales importantes et d'évoluer vers un pays un peu moins centralisé même s'il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine. En 1986, j'étais moi-même ministre de l'équipement lorsque le Premier ministre de l'époque et le ministre de l'économie, Édouard Balladur, ont élaboré le nouveau plan routier destiné à s'appliquer aux vingt années suivantes. Il a alors été dit très clairement lors des comités interministériels que nous devions prendre la notion de distance et compenser l'effet périphérique en faisant en sorte que les autoroutes éloignées des centres européens et de consommation soient dans la mesure du possible gratuites. C'est dans cette optique que nous avions institué la gratui...

...ns ma région sous la dénomination de « taxe Bur ». Le Parlement a donné son accord à cette expérimentation parce que l'Alsace subit depuis le 1er janvier 2005 un accroissement considérable du trafic de camions en raison de l'instauration depuis cette date par l'Allemagne d'une taxe portant le nom de Maut, qui concerne tous les véhicules de plus de 12 tonnes circulant sur l'ensemble du réseau autoroutier et sur quelques routes nationales en Allemagne. Ce qui devait arriver advint, et ce sont ainsi entre 2000 et 3000 poids lourds qui, depuis le 1er janvier 2005, quittent chaque jour l'autoroute Bâle-Hambourg pour se reporter sur les 160 kilomètres de l'axe nord-sud alsacien afin d'échapper au paiement de cette taxe allemande. L'accroissement du trafic ne cesse d'inquiéter les automobilistes alsac...