Interventions sur "réseau"

de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire. L'amendement n° 94 tend à insérer, après l'alinéa 4, l'alinéa suivant : « La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante ». Cet amendement répond à une demande de M. Duron qui s'est engagé à le cosigner, et je propose qu'il figure comme cosignataire.

L'amendement 97 tend à ce que le réseau ferroviaire soit modernisé pour améliorer la qualité du transport de fret, en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante, où le fret doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs. Cet amendement, ...

L'amendement 100 tend à ce qu'un audit fasse le point sur les autoroutes ferroviaires existantes avant toute extension du réseau. Cette proposition nous avait été soufflée par le président de la SNCF.

...endement une somme moins élevée, mais comme la mesure nous satisfait, nous aurions plutôt tendance à proposer une somme plus importante. Ce qui me gêne, je le répète, c'est ce contraste entre l'affirmation de grands principes à l'article 9 et au début de l'article 10 du projet de loi et la fixation de chiffres précis, à l'alinéa 5 de l'article 10, comme un peu plus loin à l'alinéa 11 à propos du réseau fluvial, où est évoqué le chiffre de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an. Ces chiffres apparaissent subitement sans que nous sachions d'où ils proviennent et surtout, je le répète, sans que les parlementaires que nous sommes aient le droit de contester aucun chiffre sur le plan financier. Pourquoi l'État nous impose-t-il 50 millions d'euros plutôt que 100 ? Je déplore ce manque d'homogénéi...

...de fret. Il s'agit par conséquent d'insérer, après l'alinéa 6, l'alinéa suivant : « Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance de consommation électrique (RCE) et non pas : « la redevance pour le transport de l'électricité » ; il convient donc de rectifier l'amendement , [redevance] versée à Réseau ferré de France (RFF). » Le reste n'a plus d'objet parce que l'augmentation de la redevance pour l'utilisation de locomotives au diesel compenserait la perte de recettes liée à la réduction, à la suppression même, de la redevance de consommation électrique. Cet amendement est éminemment écologique, il pousse tous les opérateurs à se situer sur la même ligne en matière de concurrence. Cet amende...

Si, souvent. C'est une solution de facilité. Si l'on ne fixe pas une date butoir pour éliminer les tractions thermiques sur des réseaux électrifiés, cela sera sans fin. Il faut donc absolument marquer une limite. L'acquisition de matériels électriques, surtout s'ils sont de forte puissance, n'est pas beaucoup plus onéreuse que celle de matériels thermiques. En outre, en exploitation, les coûts sont réduits. Je précise que parfois, l'exploitant national ne donne pas l'exemple, notamment dans le trafic voyageurs. J'ai pu observe...

Vu d'ici, c'est la même région ! Il ne s'agirait sans doute pas d'autoroute ferroviaire en tant que telle mais d'un autre type d'infrastructure, qu'il nous faudrait soumettre à l'Union européenne. Imaginez une liaison ferroviaire allant d'Amsterdam à Bordeaux, en passant par Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Dunkerque, Le Havre, Caen, Rennes, Nantes. Voilà qui apporterait un complément à la fois au réseau ferroviaire national, centralisé sur Paris depuis sa création, et aux autoroutes de la mer, qui ne bénéficient pas des financements nécessaires à leur développement. La liaison entre Toulon et Civitavecchia, portée à bout de bras par l'Union européenne et la région PACA ainsi que par les finances personnelles de M. Dreyfus, montre quelles difficultés majeures il y a à pérenniser ce type de proje...

Je propose de rédiger ainsi la première phrase de l'alinéa 11 : « Le réseau fluvial dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation, dont le montant financier devra être clairement établi. ». Voilà qui répondra aux voeux de M. le rapporteur et emportera l'adhésion de M. Dumont.

...s places portuaires et l'intensification de certains échanges passent par la mise en place de liaisons de cette nature. La France a pris beaucoup de retard au fil des années. La liaison Seine-Nord est le premier chantier de ce type depuis plusieurs dizaines d'années. Nous proposons de mettre un terme à ces retards et de relancer des études qui contribueraient à développer sur notre territoire un réseau de voies fluviales interconnectées aussi dense qu'en Allemagne, en Belgique ou aux Pays-Bas.

...r la pollution. Elle est en effet traversée par des trains de camions, qui s'étendent sans discontinuer de la frontière allemande, au-dessus de Belfort, jusqu'à Besançon. Je souhaite donc que les études en cours apportent les éléments de comparaison nécessaires, et qu'ils soient examinés avec objectivité. Pour en venir à l'amendement n° 659, il est indispensable, si nous voulons moderniser notre réseau fluvial, d'adapter certaines infrastructures. Je propose donc que, sur les voies navigables de classe V et supérieures, les ponts à construire aient une hauteur suffisante pour le passage de convois poussés par des péniches transportant deux ou trois conteneurs.

Au même titre que le réseau ferroviaire, le réseau fluvial magistral nécessite, nous le savons, une profonde régénération, dont VNF a fixé le coût à 100 millions d'euros par an. De même, le réseau fluvial comporte de nombreux barrages vétustes certains remontent au XIXe siècle dont la rénovation est indispensable pour assurer la sécurité de la navigation. L'article 40 nous interdisant d'inscrire les crédits nécessaire...

Cet amendement très important tend à ce que l'État étudie l'opportunité de donner à Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial attaché au réseau magistral. En le valorisant, VNF se procurerait les moyens d'entretenir son réseau. On a agi ainsi avec RFF, qui a reçu la propriété du réseau public ferroviaire, et pour les grands ports maritimes dans le cadre de la loi votée au printemps dernier. Pour des raisons que j'imagine, le ministère des finances est défavorable à ce qu'il en aille de même pour le réseau fluvial. La mesure serait pourta...

Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, d'avoir fourni ces explications sur la méthode, la concertation, l'échéancier, à propos de ce sujet très complexe. Il était nécessaire de mettre en oeuvre cette disposition dans la transparence et avec un maximum de pragmatisme. Nous ne le contestons pas. Néanmoins, pourquoi avoir exclu du dispositif les réseaux concédés ? Le trafic, notamment international, y est important. En outre, si l'on en croit un rapport de la Cour des comptes, depuis la privatisation, les concessionnaires du réseau autoroutier s'en sont mis plein les poches, passez-moi l'expression. Les tarifs ont augmenté nettement, le personnel des péages a beaucoup diminué. Mais les caisses de l'État n'en ont pas profité du tout, et nous som...

Monsieur le secrétaire d'État, si nous avions proposé de renationaliser les autoroutes concédées, notre amendement aurait sans doute été plus « eurocompatible » ! Toutefois, notre groupe prend acte des arguments que vous venez de développer, et du fait que, dès que les textes européens auront évolué, vous n'avez pas l'intention d'exclure les réseaux concédés du dispositif de l'éco-redevance Mais votre mimique semble m'indiquer que je n'ai pas bien compris.

...nt, comme un ensemble cohérent. Nous avons certes relevé une trentaine d'avancées significatives, mais un ou deux points de blocage persistent encore. L'éco-redevance en faisait partie, même si la mesure s'inspire à la fois d'un engagement du Président de la République et de la proposition n° 45 du Grenelle, ainsi rédigée : « Création d'une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur les réseaux routiers non concédés, en 2010. » Pourtant, monsieur le secrétaire d'État, l'amendement du Gouvernement prévoit que l'« éco-redevance pourra être prélevée seulement à compter de 2011. Quelles explications pouvez-vous nous donner ? Selon vos arguments, nous maintiendrons ou pas nos amendements sur le sujet.

...moyens de transport qui, eux-mêmes, ne participent que pour 30 % à la totalité des émissions. Sachant que l'amendement n° 2058 ne concerne que les poids lourds qui n'empruntent pas les autoroutes, je me demande si nous n'avons pas, en ce moment, une grosse discussion pour un « petit » sujet. Il est « petit » par le nombre de véhicules concernés, mais évidemment, si l'éco-redevance doit toucher le réseau concédé, cette remarque ne vaut plus. Par ailleurs, en ce qui concerne l'aménagement du territoire, il faut se demander comment des territoires aussi différents que l'Alsace, région de transit, et la Bretagne, région périphérique, s'adapteront à la mesure. On peut comprendre que l'Alsace, voisine de l'Allemagne et de la Suisse, instaure une taxe pour se protéger, mais en Bretagne, les solutions ...

...o-redevance. Pour le moment, le dispositif fiscal se limite à la taxe à l'essieu et à la taxe professionnelle. La nouvelle contribution s'appliquera à l'ensemble des transporteurs, y compris aux transporteurs étrangers, et il était temps que ceux-ci soient également mis à contribution. J'en viens à ma question, monsieur le secrétaire d'État. Le champ d'application de la redevance, limité au seul réseau non concédé, réduit considérablement son impact. De quelle nature est l'obstacle qui empêche l'élargissement de cette éco-taxe à l'ensemble du réseau autoroutier : est-il juridique, politique ? Nous souhaiterions que vous nous apportiez une réponse claire sur ce point.

Quel que soit leur contenu, il est stupide que des camions relient Brest à Berlin, qu'ils soient taxés ou non, qu'ils empruntent des autoroutes privées ou le réseau non concédé. Ce n'est pas comme cela qu'il faut aménager le territoire de l'Europe

Cet amendement est relatif à la problématique du bon usage du réseau ferroviaire existant, affecté actuellement de fréquents désordres, particulièrement préjudiciables aux transports express régionaux. Un récent audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises a souligné que les investissements effectués avaient tendance à pérenniser les problèmes de ralentissement plutôt qu'à les résoudre. Il existe également des zones où, dès que la température dépas...

...lus du Pas-de-Calais avec Daniel Fasquelle, ont déposé un amendement pour inscrire cette ligne sur le programme supplémentaire des 2 500 kilomètres dans une perspective à long terme. Nous avons également déposé un amendement visant à la création d'un barreau entre Creil et Roissy, qui ne sont séparés que par sept kilomètres. Cela permettrait une interconnexion avec l'aéroport international et le réseau TGV. Enfin, la ligne Paris-Amiens-Boulogne n'est électrifiée que jusqu'à Amiens, ce qui oblige à un changement de locomotive, lequel nécessite un arrêt de douze minutes. Douze minutes, ce n'est pas grand-chose, mais il existe un projet d'électrification de la ligne, quarante kilomètres au nord d'Amiens, qui obligerait à un deuxième changement de locomotive sur le trajet, soit vingt-quatre minute...