Interventions sur "navire"

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, relatif à la nationalité des équipages de navires (nos 169, 620). La parole est à M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports.

...étaire d'État, de vous répondre dans les dix minutes qui me sont imparties en vous indiquant tout de suite que mes propos rejoindront les vôtres. Je le précise car, avant de me rallier à la position du Gouvernement, j'ai d'abord eu sur ce texte une réflexion quelque peu différente, et je crois utile d'exposer nos débats à l'Assemblée. Je ne rappellerai pas l'objet de ce texte, qui, s'agissant de navires marchands battant pavillon de premier et second registre en France, vise à « européaniser » les fonctions de commandant et de substitué. Comme vous l'avez dit, monsieur le secrétaire d'État, cela ne signifie pas que nous assisterons à un afflux de commandants européens. D'abord parce que nos chefs d'entreprise d'armement maritime sont très attachés aux marins français, qui comptent parmi les mei...

En premier lieu, le commandant exerce des responsabilités éminentes. Il est seul maître à bord, après Dieu. Sur ce point, M. le secrétaire d'État a rappelé que le droit pénal, depuis 1926, donne au commandant des pouvoirs régaliens : ceux d'un procureur de la République, et même d'un juge d'instruction, puisqu'il peut sévir en cas de manquement aux règles de fonctionnement du navire, par exemple dans le cas de menaces. Le commandant peut ainsi commencer à instruire une enquête si ces dernières mettent en péril la sécurité du bateau. Ensuite, par le biais du contrat de contrôle naval volontaire, les navires de commerce français bénéficient actuellement d'un accord avec la marine nationale qui consiste, pour cette dernière, à protéger nos navires de commerce dans les zones pe...

...s dix-huit mois de discussions avec l'ensemble des forces vives de la mer, sous votre impulsion. Adopter une position rigide risquerait de déséquilibrer dangereusement ce dispositif. Or, pour que la filière maritime progresse, il faut assurer de façon pérenne la stabilité juridique des moyens mis à la disposition de cette filière. Ce texte donne donc aux Européens la possibilité de commander des navires. Quant aux armateurs, ils sont tout à fait conscients de la difficulté de commander un navire qui, avec sa cargaison, peut représenter une valeur d'un milliard de dollars ! On ne confie pas un navire d'une telle valeur, pour parcourir 10 000 kilomètres, à un capitaine inexpérimenté. Le texte prévoit donc de soumettre les candidatures à deux filtres. Le premier, c'est que seuls les très bons comm...

Tel est le développement du commerce maritime ! Les investissements réalisés par la France et les armateurs auront pour conséquence d'augmenter le nombre de navires sous pavillon français. Vous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, que le nombre des navires sous pavillon français avait augmenté de 40 en deux ans, passant de 212 en 2005 à 252, soit une augmentation de 15 % !

Le redressement est engagé : il faut le poursuivre. A ces chiffres, on peut ajouter une soixantaine de navires, inscrits sur les carnets de commande, qui pourront rallier le pavillon français cette année. Dès l'automne, 300 navires arboreront le pavillon français. Ces 80 navires supplémentaires représentent un redressement sans précédent !

Ce que j'entends sur certains bancs conforte ma position. Si, pour commander un navire, il faut avoir du coffre, nous avons, en France, des gens capables de commander un navire ! Voilà ce que je voulais vous dire pour conforter les propos de M. le secrétaire d'État. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

..., mes chers collègues, selon le sénateur de la Seine-Maritime Charles Revet, auteur d'un rapport sur le texte qui nous occupe aujourd'hui, le capitaine serait le seul maître à bord après Dieu. À vous entendre, il faudrait revoir cette affirmation car la Commission européenne serait devenue omnipotente, et c'est elle qui aurait le dernier mot dans le débat relatif à la nationalité des équipages de navire. La mise en demeure de décembre 2003 et l'avis motivé de juillet 2005 adressés à la France pourraient bien en effet avoir raison des réticences des autorités françaises à lever le verrou de la nationalité du commandant et de son adjoint. Pourtant, faut-il accepter aussi facilement de se plier aux recommandations communautaires ? La France a-t-elle réellement épuisé toutes les possibilités juridi...

que la Commission européenne a juridiquement tort ? Le juriste Pierre Bonnassies n'est pas persuadé que les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes de 2003 condamnent définitivement la réglementation française exigeant la nationalité française pour tout capitaine d'un navire battant pavillon français. Je vous rappelle en effet que, pour la Cour de justice, « l'article 39 doit être interprété en ce sens qu'il n'autorise un État membre à réserver à ses ressortissants les emplois de capitaine et de second des navires marchands battant son pavillon qu'à la condition que les prérogatives de puissance publique attribuées aux capitaines et aux seconds soient effectivement e...

... exécuté que par une autorité publique française, ou du moins sous son contrôle. Le Conseil d'État précise dans son avis que la reconnaissance par la France à des étrangers de tels pouvoirs de police ne saurait intervenir qu'après une révision de la Constitution. Or on est, avec ce texte, dans un cas de figure similaire. En effet, qui pourrait soutenir que les pouvoirs conférés au commandant d'un navire ne relèvent pas de la défense de l'ordre public et de la protection des libertés ? Certes, le chapitre II de votre projet de loi encadre les pouvoirs du capitaine en matière pénale et les place sous le contrôle de l'autorité judiciaire. Mais, malgré les précautions apportées par ce titre en ce qui concerne les prérogatives en matière pénale et de sécurité des navires, les pouvoirs conférés au ca...

...er au pouvoir normatif. Mais adapter notre législation à ses revirements jurisprudentiels, ce serait ôter au Parlement la réalité de ses pouvoirs ! D'ailleurs, lorsqu'elle met la France en demeure de se conformer à l'article 39 du traité CE, la Commission ne dit pas autre chose que la CJCE : à ses yeux, en effet, la réserve de nationalité n'est applicable que lorsque les capitaines et seconds de navires exercent de façon effective et habituelle des prérogatives de puissance publique et que celles-ci ne représentent pas une part réduite de leur activité. S'en est suivi, pendant quatre années, des échanges entre les autorités françaises et la Commission. Devant l'absence prolongée de réforme, cette dernière a introduit, sur le fondement de l'article 226 CE, une requête en manquement devant la CJ...

J'entends certains nous dire que les premiers résultats en termes d'immatriculations de bateaux au RIF sont encourageants. Nous sommes ainsi passés de 174 unités inscrites au RIF en 2006 à 248 en octobre 2007, mais je crois qu'il serait honnête de préciser que, dans le même temps, les navires immatriculés au registre des Terres australes et antarctiques françaises, le registre TAAF, et qui étaient au nombre d'une centaine, ont eu l'obligation soit d'intégrer le RIF, soit de choisir un autre registre.

Or force est de constater que tous les navires du registre français TAAF n'ont pas choisi l'inscription au RIF ; ils sont même une minorité dans ce cas. Par ailleurs, nous le savons, même si se trouvent répertoriés quelques gros navires porte-containers, méthaniers de Gaz de France , la plupart des navires immatriculés sont d'une importance somme toute modeste. Le premier groupe maritime français, qui compte une flotte de plus de 370 navi...

...ette question centrale qu'est la formation, il suffit de voir le sort qui a été réservé à l'article 6 de la loi RIF. Cet article prévoit, en effet, que, pour promouvoir la filière nationale de formation maritime, chaque armateur assure la formation embarquée nécessaire au renouvellement des effectifs. L'article 6 précise, par ailleurs, qu'une convention ou un accord de branche détermine, pour les navires enregistrés au RIF, les conditions d'embarquement sur des postes de lieutenant des élèves officiers des écoles de marine marchande, la programmation des embarquements et les conditions de formation. À défaut de conclusion de convention ou d'accord avant le 1er janvier 2006, un arrêté devait fixer les modalités d'application de ces dispositions. Or ni la convention, ni l'arrêté n'ont été pris et,...

...la réforme du décret du 28 février 2007 portant sur l'application de l'ISPS pour en assurer la légalité, si le texte venait à être voté. Ce texte prévoit, en outre, que l'accès aux fonctions de capitaine sera subordonné à la présentation d'un diplôme attestant de la maîtrise de la langue française. Cette obligation est particulièrement sensible, car, comme le rappelle l'Association française des navires, la communication à bord du navire ou avec les instances terrestres est une des principales causes des accidents maritimes.

...ue des documents de bord ou à comprendre tout simplement les ordres donnés. Je suis élu du détroit du Pas-de-Calais, large de moins de trente-cinq kilomètres, et maire du premier port de pêche de France, Boulogne-sur-Mer vous connaissez bien cette région et cette ville. Je puis donc vous assurer que nous assistons de façon incessante et avec souvent beaucoup de frayeur au croisement des 57 000 navires en voie montante, soit plus de 163 navires par jour, et des 88 000 navires en voie descendante, soit en moyenne 243 navires par jour, et aux risques que ce trafic le plus dense du monde, avec 277 millions de tonnes de marchandises dangereuses en transit, fait courir à nos populations, sans compter le cabotage, les 1 000 navires de pêche immatriculés et les 140 000 navires de plaisance. Vous comp...

et qui honore le Parlement. Je me suis rallié au texte présenté par le secrétaire d'État pour une simple raison. Le fait de prendre le risque d'être condamné par la Cour européenne de justice risquait de déséquilibrer l'ensemble du dispositif mis en oeuvre depuis sept ans dans notre pays pour dynamiser la filière maritime. Au demeurant, quarante navires de plus en deux ans, ce n'est pas rien ! Sur ce plan, les fondamentaux nous conduisent donc aujourd'hui à refuser de voter cette question préalable. Ce débat est clos. Nous devons prendre une décision et débattre de la formation des marins. Dominique Bussereau, secrétaire d'État en charge de ce dossier, a pris les choses en main avec une énergie particulière. De plus, les investisseurs maritimes...

Vous avez cité la complaisance. Dans sa définition d'un pavillon de complaisance, l'ITF se réfère à son principal critère qui est celui de savoir si la nationalité de l'armateur est la même que la nationalité du pavillon. Selon l'ITF, « sont considérés comme navires sous pavillon de complaisance les navires pour lesquels la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont immatriculés ».

S'il y a un pays qui sait expertiser, qui sait contrôler l'immatriculation d'un navire, c'est bien la France. L'administration française a quelquefois des défauts, mais, sur ce plan, je fais confiance à mon pays et à son administration !

...plement, sans parler des problèmes que pose un tel métier pour la vie de famille. Or, depuis des années, vous préférez aller de texte en texte, petit bout par petit bout, sans tenir compte du fait que la filière maritime est un tout : elle va de la construction navale, de la réparation navale, à la formation des hommes, à la rémunération et à la reconnaissance des qualifications. Un capitaine de navire devrait rester longtemps au commandement d'un navire. Or, il quitte assez rapidement ce commandement, car les conditions de rémunération et de travail sont bien meilleures à terre. Il aurait fallu un texte global concernant le métier de marin, celui d'officier, et non des textes mis bout à bout, parfois même contradictoires les uns avec les autres j'aurai l'occasion de revenir sur cet aspect to...