Interventions sur "vitesse" de Philippe Houillon

Monsieur le professeur, vous avez déjà répondu par avance à un certain nombre de mes questions. Je me bornerai donc à quelques unes. Je désire rebondir sur ce que vous venez de dire, car la vitesse est en permanence au coeur de nos débats. Vous nous dites que si nous voulons faire des progrès, il faut abaisser la vitesse de circulation, donc revenir à la baisse sur les vitesses maximales actuellement applicables sur les différents types de routes. Mais ne pensez-vous pas qu'un tel raisonnement peut avoir des limites ? Il est bien évident qu'un véhicule qui ne se déplace pas ne risque pas d...

Je vous remercie moi aussi pour cet exposé passionné et précis. Les causes des accidents, nous a-t-on souvent expliqué au cours de ces auditions, sont multifactorielles. Le pensez-vous également ? Si oui, ne convient-il pas tout de même de s'attaquer à ces facteurs principaux que sont la vitesse ou l'alcool ? Dans le cas contraire, conviendrait-il de promouvoir une approche différente ?

Parce que tel est déjà le cas, les constructeurs précisent que la vitesse en question est calculée sur circuit.

...istes veulent bien être contrôlés mais pas piégés. Des instructions sont-elles données en la matière ? Si oui, lesquelles ? Verriez-vous un inconvénient à ce qu'une circulaire, si tant est que celle-ci puisse être appliquée, précise les conditions dans lesquelles doivent être effectués les contrôles ? Concrètement, et tout le monde le dit, il y a un problème de lisibilité de la route. Ainsi, des vitesses différentes peuvent se succéder sur une route à quatre voies et les contrôles ont lieu souvent sur la portion de route où la vitesse autorisée est la plus faible : n'y a-t-il pas là une forme de piège ? Je n'imagine pas que des instructions soient données en ce sens. Mais n'y a-t-il pas une demande de résultats ?

Il n'en reste pas moins que l'exemple que j'ai donné n'est pas inventé. Le contrôle, lorsqu'on passe d'une limitation de vitesse à 110 à une limitation à 90, même s'il n'est pas systématique, n'est pas une vue de l'esprit.

Les mesures en cours, que certains proposent de durcir, sont-elles adaptées à la bonne cible ? Par exemple, il semble que l'alcool soit la cause de 30% des accidents mortels mais ne fasse l'objet que de 9 % des poursuites, la majorité de celles-ci concernant la vitesse, et particulièrement les petits excès de vitesse. S'il faut, bien sûr, maintenir l'effort sur la vitesse, faut-il vraiment le durcir, sans être sûr d'y trouver des marges de progrès très importantes, plutôt que de chercher des réponses plus adéquates en matière d'alcool, où l'on est loin du compte ?

...ne diminution d'effectif à hauteur de 350 équivalents temps plein, soit l'équivalent de 10 % de la capacité des unités spécialisées. En dépit de cet effort consenti par la gendarmerie, les résultats sont comparables à ceux de l'année dernière. S'agissant maintenant des causes des accidents, notre système d'analyse statistique montre que les principales infractions à l'origine d'accidents sont la vitesse pour 24 %, l'alcool pour 10 % et les refus de priorité pour 15 %. À côté de ces causes que nous appelons « directes et définies », on peut relever aussi toutes sortes de défauts de vigilance par exemple le changement d'un CD, l'endormissement du conducteur, etc. pour lesquelles il semble difficile de mener une action ciblée. Notre action répressive et préventive porte donc principalement sur...

...0 tués par an pour 40 millions d'automobilistes , on est arrivé, non pas à un seuil, mais du moins à un point dur qui nécessitera des actions plus spécifiques si l'on veut obtenir une nouvelle réduction. D'autre part, alors que l'alcool est désormais la première cause d'accidents mortels 30 % , l'alcoolémie correspond à environ 9 % des infractions poursuivies, contre 70 % pour les excès de vitesse. Cette inadéquation a provoqué le débat qui a abouti à la création de notre mission d'information. Les forces de l'ordre effectuent 10 à 11 millions de contrôles d'alcoolémie par an. S'agissant de la gendarmerie, vous paraît-il possible d'aller au-delà ? Enfin, considérez-vous qu'il serait opportun de créer une police de la route, comme certains professionnels le réclament ?

Si l'on va plus loin en matière de contrôles d'alcoolémie, ce sera dans la limite des effectifs dont nous disposons et des « heures-gendarme » affectées à la mission. Il pourrait donc y avoir un effet sur d'autres champs infractionnels, comme la vitesse. Pour être efficaces, les contrôles d'alcoolémie doivent être ciblés dans l'espace mais surtout dans le temps. À 10 heures du matin, un contrôle d'alcoolémie n'a guère de sens alors qu'un contrôle de vitesse est pertinent à toute heure. Pour ce qui est de l'approche spatiale, sans doute est-il préférable de mettre l'accent sur le réseau secondaire plutôt que sur l'autoroute, dans la mesure où le...

...dement à une prise de sang après que l'on aura constaté qu'un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants. Cette accélération de la procédure permettra aux personnels ayant conduit l'intervention de retourner plus vite sur le terrain. J'en viens à la question des véhicules étrangers qui échappent aux sanctions. C'est une réalité indéniable. Un quart des infractions concernant les limitations de vitesse sont le fait de véhicules immatriculés à l'étranger. Pour la période estivale, le chiffre s'élève à 2 millions de véhicules. Pour répondre à cet enjeu considérable, des décisions ont été prises au niveau européen et la perspective d'une transmission d'informations relatives à ces infractions commence à se dessiner. Demain, le centre de traitement automatisé de Rennes pourra transmettre l'immatric...

En matière de politique de sécurité routière, on parle beaucoup d'acceptabilité sociale : une mesure ne serait appliquée, et donc efficace, que lorsqu'elle est comprise et acceptée ; au contraire, le rejet poserait des problèmes en termes d'efficacité. Les petits excès de vitesse, notamment, ont été au centre du débat après les mesures prises par le CISR au mois de mai. Que pensez-vous de cette notion d'acceptabilité sociale ? Par ailleurs, nos concitoyens disent souvent qu'ils veulent bien être contrôlés, mais pas piégés comme ils en ont souvent le sentiment en matière de contrôle de vitesse. Selon eux, il arrive que les forces de police ou de gendarmerie se cachent u...

J'opposerai à l'exemple de l'acceptabilité sociale des petits excès de vitesse celui de l'acceptabilité de l'insécurité routière et des tués sur les routes. La répression des excès de vitesse, petits ou moyens, peut en effet donner l'impression d'un acharnement des forces de l'ordre, d'une volonté de piéger l'automobiliste ou de « faire du chiffre ». Mais cette logique est totalement étrangère à la conception du service qui prévaut dans la gendarmerie en matière de sécurité...

Ce sentiment peut venir du fait que 70 % des infractions relevées sont liées à la vitesse, notamment aux petits excès de vitesse. Il n'y a rien que de très logique à cela : il suffit de machines pour les constater alors que les contrôles d'alcoolémie mobilisent des effectifs pour appliquer la procédure. Il en résulte une inadéquation entre le taux de poursuite en matière de vitesse et en matière d'alcoolémie et le caractère accidentogène de chacune de ces deux infractions. Si je vous...

Je partage nombre de vos analyses et de vos conclusions. La question des deux-roues motorisés me paraît tout particulièrement sensible. Que pensez-vous de l'idée d'une certaine légalisation des remontées de files, dans les hypothèses d'embouteillage ou de vitesse inférieure à 20 kmh, ainsi que cela vient d'être fait en Belgique ? Au-delà, quelles mesures significatives permettraient de réduire le volume des accidents frappant les deux roues ?

Vous parlez d'un accord avec les motards. Mais, dans la réalité, la remontée de file, bien qu'interdite, se pratique couramment et n'encourt de fait ni contrôle ni sanction. Ce serait d'ailleurs impossible en zone urbaine. Ne peut-on donc la légaliser tout en renforçant les obligations relatives à la vitesse ?

Les constructeurs sont autorisés à vendre des voitures qui peuvent atteindre 250 kmh, à la suite de quoi on s'ingénie à limiter la vitesse par tous moyens. Il y a là une grande hypocrisie, qui n'est d'ailleurs pas le fait de notre seul pays. Militerez-vous pour le bridage des voitures ? Vos prédécesseurs ont eu des attitudes diverses, notamment en matière de communication. Comment allez-vous « incarner », vous, cette fonction de délégué interministériel ? On a souvent bien du mal à se retrouver dans le foisonnement des organismes ...

...s n'ont pas eu un comportement dangereux, ni le sentiment de griller le feu rouge. S'agissant des infrastructures, ne va-t-on pas assister à un désengagement de l'État ? Les collectivités pourront-elles se substituer à lui ? La politique de sécurité routière doit reposer sur deux jambes : la pédagogie et la communication, d'une part ; les contrôles et la sanction, d'autre part. On estime que la vitesse est à l'origine de 20 % des accidents, l'alcool de 30 %. Or 9 % des infractions relevées concernent l'abus d'alcool et près de 70 % les petits et moyens excès de vitesse : n'y a-t-il pas disproportion ? D'autre part, pour constater les infractions, il faut des agents : la baisse annoncée des effectifs ne va-t-elle pas entraîner un déficit de contrôles et, par conséquent, un affaiblissement de la ...

Savez-vous quel est le nombre d'accidents constatés sur les portions à vitesse libre des autoroutes allemandes ? Personne n'est en mesure de me l'indiquer.

On pourrait aussi les brider, au lieu de continuer de fabriquer des véhicules pouvant rouler à 250 kmh, alors que l'on cherche par ailleurs à contrecarrer par tous les moyens les effets de la vitesse excessive de déplacement

Chaque année, dix millions de points sont retirés, autant sont restitués, et soixante-dix pour cent des infractions concernent de petits excès de vitesse, ce qui fait débat. Ne pourrait-on trouver un moyen de rationaliser le dispositif ?